にほんブログ村ジャーナリストの方がマツダの開発陣から聞いた話を少し勘違いして書いている記事をみたので、ロードスター大学として、正しておきたく、念のため記事を残しておきますね。ちゃんと企業秘密レベルのものは記載しません。
車両安定化制御については某記事にはこう書かれています。
(引用:マツダ、最軽量ロードスター「990S」に搭載された新技術「車両姿勢安定化制御」とは？ 斎藤開発主査が解説 - Car Watch)
実はこれはホンダで言えばAHA(アジャイルハンドリングアシスト)、アウディのトルクベクタリングです。他の記事を見ていくとGベクタリングコントロールとは別の機能ですと書かれていたり、結局はブレーキ制御なので技術として行き着くところ(=やってる制御)は同じです。
ちょっと説明してみます。これは内輪にブレーキを少しかけることで、外輪と内輪の車輪の回転差を生み出すことでヨーを発生させ曲がりやすくしたり、意図的にフロントにブレーキをかけることでステアを切るだけで適度な前荷重を作り、ドライバーの腕がなくても安全に曲がりやすくする技術です。今回の記事的なところで行くと、ロール時のリアの浮き上がりをブレーキによって沈ませて接地感を出すというところでしょうか。結果的にやってることは他と同じですよね。
ヨーとは？・・・自動車を回転させる力だと思ってください。
この四輪独立ブレーキ制御は、DSC(ダイナミックスタビリティコントロール)ユニットが実施しています、単なる総称です。DSCという制御ではありません。これは従来、ABS(アンチロックブレーキシステム)やTCS(トラクションコントロール)、EBD(エレクトリックブレーキディストリビューションなどを実施する総合的ユニットです。他にもここでは書けないような色んな機能があったりします、マツダに関わらず企業秘密です。他のメーカーではVSAとかESCとか呼んだりすることもあり、メーカーによって呼び方は様々です。
まずはDSCの説明ですね。メーカーによってはAYCと書く時もあります、横滑り制御ですね(三菱のディファレンシャル制御とはまた別です)。ヨーが出過ぎたら(=オーバーステア)、前外輪にブレーキをかけてアンダー方向にします。逆にヨーが出な過ぎたら(=アンダーステア)、内輪にブレーキをかけてオーバー方向にします。
今、気づきましたでしょうか...？
実は”内輪にブレーキをかけオーバー方向にする”は、実はこの曲がりやすくする技術の過渡的(ダイナミック)なバージョンです。つまり、このオーバーステアになりすぎてケツが流れる限界挙動の領域だけでなく、日常領域でも積極的に使っていくというのがマツダとして新しい(※記事には0.3G～と書かれていましたから、1G付近のABSと比較すると限界領域よりもかなり日常領域ですよね)、ということなんですね。ちなみに、DSCの制御は旋回G や前後Gなどから計算されますから、この過渡的な数値には閾値があるはずです。この閾値を超えない領域で常に走り続けられればタイヤのポテンシャルを効率よく使えるかもしれません。
一方で、車の限界挙動に近い過渡的な領域では、すぐに通常のDSCの制御に持ち替える形になりますので、サーキット走行ではやはりOFFにするのが良いでしょう。(※制御を持ち変える理由は実は同じメカを使っているからですが...)
これまでの説明だけでは何故他の技術と同じ？か、既存技術なのか理解してもらえないと思うので、1番わかりやすくメカ的にどうなっているかを見てみましょう。
【自動車用語辞典：ブレーキ「ディスク式とドラム式」】摩擦で制動力を生み出すフットブレーキの仕組み | clicccar.com
まず、最初に。実はそもそもブレーキペダル～キャリパー＆ディスクまではそのまま真っすぐは繋がってはいません。(ABSや横滑り制御のないAE86とかはそのまま繋がってます) ブレーキペダル→ブースターの後に油圧制御回路(DSCユニット)が介在しています。昔はABSユニットなんて言ったりしていましたが、ABS制御以外も今はいろいろ機能がついているので、今はそうは呼びませんし、ABS以外の機能が沢山あります。よく見ると、油圧制御回路を通して四輪バラバラにブレーキ配管が通ってるんです。この中の配管はメーカーによって様々な考え方があり企業秘密です。ちなみにABSの時はこのDSCユニットのモーターがポンプを勢いよく回し、キャリパー側の液圧を抜きリザーバータンク側に戻す作業をしロックするのを防いでいます。
ちなみに物はこれです↓
ロードスターのDSCユニットにはBoschっていうロゴが書いてあったので、もちろんBosch製です。上の写真もBosch HPから持ってきたので、Bosch製です。手前2つの穴がブースター側、奥側4つがキャリパー側に配管を通す穴です。この4つの穴は、ECUの制御で自由に閉じたり開けたりできるようになっており、フルードも行ったり来たりできるようになっています。この機能を使って、内輪だけブレーキを掛けたり、4輪バラバラに適正なブレーキを自動でかけたりしています。自動でかけているというところが肝です。ほとんどの人が運転が上手くなったのだと勘違いしてるパターンもありますよ。
ちなみに、ボンネットのここにありました、すぐに見つけられます。左右対称にあるのは、左ハンドル共用シャシーだからだと思います。共用でないシャシーだと、上側にないことが多く見えないことがほとんどですね、私の経験上。通常見えない理由としては、これを交換することが車の生涯の中でほんとんどないからですね、ここまで見えるのは珍しいと言えるでしょう。
まとめ
ギリギリ企業秘密に触れないように触りを解説しましたが、なんとなくわかりましたでしょうか？車両安定化技術はDSCユニットを使って4輪独立ブレーキをかける制御を使っているのです。今回のこの技術は他メーカーでも既存であり、特段新しいものではありません。しかしながら、柔らかい脚に合わせてセッティングされているということで、この制御の介入領域や走行に及ぼす影響は実に興味深いと言えるでしょう。また、ここまで柔らかい脚＋ベクタリング系制御の組み合わせやセッティングの値などは世界初といえるかもしれません(※この手の制御はスポーツ車とのセットが圧倒的に多いので、柔らかい脚のセットとの組み合わせは世界初だと思います)。ただし、限界挙動レベルでは通常の制御に戻ってしまう可能性が高いので、限界一歩手前で楽しむのが良いのかもしれません。そういう意味ではNDの中で990sはロードスターの中でもストリートで楽しむにはベストチョイスかもしれません。では！
※色々技術解説をしましたが、中の人はマツダの営業マンでもありませんし、マツダの人でもありません！単なる車好きです。
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