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理論派ドライバーの自動車日記

【車高調】の基本セッティング方法

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NDロードスターの純正足から車高調に交換して数カ月サーキットも2回走行し、3度ほど調整してアライメントも取り、かなり自分仕様になっています。その時に雑誌もろもろ参考にした、一般的な車高調のセッティングについて記載しようと思います。f:id:rakushaking:20211026220355j:plain記載内容はフロントとリアに同じタイヤを履いている場合の話です。どちらかというと、オーバーにするセッティングはFFで多く、アンダーにするセッティングは後輪駆動で多いです。

👉オーバーにするセッティング(=曲がりやすくする)

①フロントに対しリアバネレートを硬くする

アンダーの強いFFではよくあるセッティングです。シビックタイプR(FD2)なんかは純正でもリアの方がバネレートが硬めです。リアを硬くすると曲がりやすくなるのは、地面への接地性を下げ意図的にキャパを落としスライドさせているようなものです(※かなり極端に表現してます)。なので、硬くしすぎると今度はバンプ時の伸び側が犠牲となり、コーナー中に内輪が浮いてしまいデチューンになってしまいますので、注意が必要です。

②リアに対しフロントのキャンバーをよりネガティブにする

フロントのネガティブキャンバーを強くすることで、リアよりもフロントの接地性が増しトラクションがかかりやすいので、コーナーのターンインで曲がりやすくなります。このセッティングについても基本的にはFF車で多いセッティングですが、意図的にアクセルで向きを変えたいようなセッティング(後輪駆動におけるドリフトなど)でもアリです。

③フロント下がりにする

これの狙いはブレーキを残すような低速コーナーのターンインで意図的に前荷重を作りやすくしておき、リア荷重を抜けやすくすることで、曲がりやすくするセッティングです。こちらについてはブレーキを残しすぎて高荷重がターンインで継続すると、今度はフロントの限界が来るのは元のセッティングよりも早くなるので、すごくアンダーになります。ブレーキの残しや荷重移動に長けた人が使用するセッティングかもしれません。もちろん荷重移動を利用するのが高難易度のブレーキングドリフトですからね(※私にはできません)。

④フロントに対しリア減衰を強める(お手軽なのでおススメ!)

f:id:rakushaking:20211121222343j:image
どちらかというとこれは①に近いセッティングのやり方です。厳密には減衰を強めてもバネが硬くなったわけではないのでロールの絶対量などに変化はありません。しかしながら、減衰をリアだけ意図的に強めることで、ダンパーの動かす速度を極力ゆっくりにすることでリアのキャパを落とす(=接地性がやや悪くなりスライドさせるようなイメージ)ことで、曲がりやすくします。あまり減衰を締め上げすげると今度跳ねてしまい、リアの限界が著しく低下しお尻が出やすくなります。

⑤リアスタビライザーを強化する

f:id:rakushaking:20211121222451j:imageリアスタビライザーを強化することで、リアのロールを抑えことができますが、結果的にはリアの独立懸架の動きを規制することになるのでよりリジッドサスに近い動きになります。そのためリアの限界がやや落ちることでオーバー傾向にするセッティングができます。あまりに硬くしすぎると、ドリフト車のようにすぐにお尻が出るセットになります。

👉アンダーにするセッティング(=曲がりすぎないようにする)

①リアに対しフロントバネレートを硬くする

リアをしなやかにすることで、コーナー中にリアのトラクションが向上するので、リアがより粘るようになり、スライドしづらくなります。FR車でよくあるセッティングです。また、リアを柔らかくしすぎると、今度はロール時に車体の傾きが大きくなり荷重が偏ってしまうことで今度はアクセルオンでオーバーが出やすくなることもあります(いわゆるアンダー、オーバーになります)。何事もやりすぎは×です。

②フロントに対しリアのキャンバーをよりネガティブにする

リアキャンバーを強めることで接地性が上がりトラクションを稼げるようになるので、リアがフロントよりもより粘るようになります。こちらもFR車でよくあるセッティングです。もちろんリアネガキャンをつけすぎるとリアが粘りすぎて今度はドアンダーになります。

③リア下がりにする

f:id:rakushaking:20211121222553j:imageこちらは先程のフロント下がりの逆バージョンで、リア荷重を最初から意図的に作っているパターンです。極論言うとフロントに荷重が乗りづらくなるので、リアがよく粘るようになります。

④リアに対しフロント減衰を強める(お手軽なのでおススメ!)

f:id:rakushaking:20211121222659j:image①と同じ考え方です。リアをしなやかに動かし、フロントの動きを制限させることでリアは粘りフロントはあまり粘らなくする状態を作り出すことができます。

⑤フロントスタビライザーを強化する

リア強化の逆版です。フロントを強化することで、今度はフロントの接地性が落ち、フロントのトラクションがやや低下するので、アンダー傾向にすることができます。

アンダーとオーバーのセッティングの基本は私は上記考えに基づいて実施しています。最近難しいなと感じているのは、ステアリングレスポンスとサスのセッティングのバランスかなと思います。もちろんステアリングレスポンスを上げるには、キャンバーとかトーアウトセッティングなど色々セッティング法(ほかにもピロブッシュとかトーコンキャンセルとか...)はありますが、一般的に簡単に方法ではフロントの減衰を強く、バネレートを高くするorフロントバネレートを高めにするとかなりレスポンスが良くなります。しかしながら、今度はフロントのトラクションがこのセッティングをしていくと段々に悪くなるので、コーナー中盤でアンダー傾向になりやすいです。もしくはタイヤ依存のハンドリングになってしまい、タイヤがタレると曲がらなくなる車になります。ブレーキングでフロントが沈みにくくなるので荷重移動もやりにくくなります。なので、フロントはある程度はしなやかに動かし、でもフロントキャンバーには付けられるだけつける、みたいなセッティングがストリート含めてバランス良いいのかなと思ったり。非常に足回りのセッティングは奥が深いですよね笑 大体何か弄ると一長一短になってくるんですよ笑 今回紹介したのはセッティングの中でもごく一部の情報で一般的な方法であり指標だと思います。他にもいろいろな条件が重なってきます(サス形式とか...)、みんなさんも目的によって様々なセッティング方法を考えてみてください!では!
👇車高調の車高調整のやり方の記事

rakushaking.hatenablog.com

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