【VTECターボ】は本当に邪道なのか？

こんにちは、落車王です。VTECとシビックの話になると必ず車好きの中で話題になる、VTECにターボを組み合わせることは邪道なのか？について解説していきたいと思います。

頭文字D

VTECにターボと言えば、頭文字Dに登場する...スマイリー酒井さん。

彼はFFであるインテグラタイプRにターボを装備し、ハイパワー化していました。ここでFFは中排気量までの駆動方式と書かれているのには理由があります。当時の技術レベルではFFでは200psそこらが理論上扱えるギリギリの範囲内だったからです。つまり、FFという駆動方式ではハイパワーFRや4WD車に追い付ける駆動方式ではなかったのです。

当時のFF車に対する考え方

遅い、FR/4WDには勝てない

そこで、スマイリー酒井は、インテRにターボを装備することでFFの可能性を追いかけ、FF以外の駆動方式の車を食おうとしていたわけです。運動性能に元々優れたインテRであれば、その可能性を見出せると...。私は何故かスマイリー酒井の姿勢が好きになりました。

スマイリー酒井さんの考え方

VTECにターボ付けちゃえ

タイプR、主戦場をニュルに

タイプRは一時はサーキットも国内クラスで最速の部類でFR相手にジムカーナでも大活躍しましたが、世界が認めるのはあくまでニュルで速いこと。
時は流れ...タイプRはニュル世界最速を目指した。
戦う相手はゴルフやメガーヌ、そして戦う相手(世代は違えど)は500psオーバーのスーパーカーも相手です。

ニュルのようにスピードレンジが高いコースで、ハイパワー車に勝つためには、VTECで基礎を築いたエンジンにターボを組み合わせることは最重要案件だったのです。特にNAを極める場合パワーをあげるには排気量を増やす必要があるため、ただでさえフロントヘビーなFFなだけに、ターボ化するのはマストだったのです。※実際のところニュルのランキングではシビックRはかなりアンダーパワーな部類です

VTECにターボを付けた本当の理由

パワーと運動性能を両立させるためにターボ化は避けられなかった

VTECターボ

シビックタイプRに与えられたのは2L VTECターボエンジン。最大出力は320ps、最大トルク40.8kgfの強心臓。FFで稼働する量産車では世界最高出力で、エンジン単体では2Lターボ世界最軽量。フロントだけでこのパワーを引っ張る、ある意味スーパーカーでは味わえない世界です。2L NA K20AをベースにVTECは排気側のみ装備、吸気側はターボがついたことでリフト量を変えなくても吸入できるようになったのでVTECを"あえて"つけていないのです。ボアとストロークがほぼ1:1のスクエア型エンジン(燃費競争の中かなり珍しい設計)、パワーとトルクとレスポンスのバランスに優れたエンジンになります。
※本ブログの愛車ロードスターはロングストローク型で燃費やトルクに優れる

与えられた強心臓とは？

レスポンスとパワーのバランスに優れたスクエア型エンジンはリッター160馬力で世界最軽量

ド迫力のワイドボディ

ボディも空力を意識しウイングやリップやサイドスカートを標準装備、ニュルでの操安を重視しワイドトレッド化。全幅1880mmと日本車としてはかなりのワイドボディで4ドアなので車重は結構あると思いきや、意外や1390kg。86/BRZが1260-1290kgと考えれば、4人乗りで特段軽量化を意識していないシビックRの軽量さが伺えるでしょう。

ニュルを走るために...

ワイドボディにフルエアロを装備

強力なストッピングパワーを誇るブレーキシステム

ニュルでの高速ブレーキに耐えるため、ブレーキはタイプR史上最も大径のディスクを装備。

誇らしいタイプRエンブレム

タイプRのロゴの位置も空力を意識しmm単位で調整したんだとか。

まとめ

もちろんボディが大型化したことや、空力パーツがたくさんついてることは、たしかに今までのコンセプトとは全く違います。ただし、あくまで目指したステージが変わっただけの話。それもこのフロントで駆動するハイパワーエンジンをコントロールできる範疇に置いておくためにやっていることに過ぎないのではないでしょうか？ニュルを目指し、FF世界最速を目指した姿は間違いなくタイプRであり、ターボをつけたことは必ずしも邪道ではないのではないでしょうか。なによりも、頭文字Dのスマイリー酒井と筆者は、FFの可能性を広げるためには「やっぱりターボをつけるよな」と微笑んでることでしょう(笑)

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【アキュラ】新型TLX、クソかっこよくないか？

ちょっとネットでも国内で納車した人がいるなど、話題になってるTLXタイプSについてまとめました。あまり知られていないけど、トヨタのレクサスが、ホンダの北米専用ブランドのアキュラ(Acura)に当たりますよ。

まずはこの動画をご覧ください、かなりクレイジーですよ笑

Acura 公式動画

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TLXタイプSの車両諸元

ボディサイズ

4942×1910×1432(全長×全幅×全高)mm、ホイールベースは2870m

👉メルセデスEクラスやBMW 5シリーズとほぼ同等で、Cクラスや3シリーズよりも全然ビックサイズ！ロングホイールベースも特徴的ですね。

エンジン

V型6気筒3.0Lツインスクロールターボ

最高出力355ps/5500rpm、最大トルクは480Nm/1400-5000rpm

👉ハイパワーでアメリカン！大排気量にターボの組み合わせはクレイジーだぜ！

トランスミッションと駆動方式

10ATで4WD(SH-AWD)
※ハイブリッドではありませんが北米ではSH-AWDとして販売

サスペンション

モード切替で減衰特性を変更できるアダプティブダンパー

※タイプS以外にも2Lターボグレードもあります、こちらはエキパイが4本出しではなく2本出しという違いがあります。
スペックを見ただけで、北米ではホンダの本気が伺えますよね。

デザイン

前方

レジェンドバリの自己主張と押し出し感の強い見た目をしています。わるそうなおっちゃんが乗ってそうです（笑）

走行風景

わんちゃんタイプRよりタイプRしてそうな雰囲気も...。

ホイールとブレーキシステム

純正で265/35/R20のクソデカホイールに、ACURAロゴ入りのブレンボキャリパーを装備、走行面でもかなり豪華仕様です。

後方

このいかついトランクスポイラーに四本出しマフラーはかなり頭逝ってますw可変バルブマフラーを標準で装備。

イカツスギ...(最大限の誉め言葉)

内装①

ホンダらしからぬ高級感が良いですよね。

内装②

メーターは初代インテグラっぽいシルバーのベゼルに赤のタコメーターのように見えます。タイプRよりもタイプRらしいメーターしてるやんけ...。

サウンド

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皆さん、お待ちかねのサウンド。かなりえぐい音してます、これ純正かよ...。これこそホンダミュージックの再来かもしれませんね。皆さんで声をあげて、是非この車を日本で売ってくれるようにしたいですね。では！

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【ホンダF1】最終レースがなぜ名レースなのか？

ホンダF1最後の最後に年間チャンピオンを獲りましたね。F1撤退してしまうのが本当に残念ですが、まさに有終の美を飾ったと言えるでしょう。今回のF1のホンダ最終レース(アブダビGP)、これはまさに名レースと言えるのではないでしょうか？

その理由を解説を交えながら説明していきます。

①ホンダが2021年で撤退で総合優勝を狙えるラストチャンス

ホンダほどF1というカテゴリーに拘ったメーカーはありません。社長は自動車業界を取り巻く環境から再参戦も考えてないと会見でも話されていますから、本当に最後に総合優勝を狙える年が2021年シーズンだったのです。

②ホンダとメルセデスが同ポイントで最終戦を迎える

一時期はホンダF1を駆るフェルスタッペンがリードする時期もありましたが、やはりメルセデスF1のドライバーであるハミルトンは強力なライバルで最終戦で同ポイントで迎えることになります。

※サウジアラビアGP時点の総合ポイント

③誰もが勝てないと思ってた最終周で大逆転

最終週直前までセーフティカーが入るまさかの大混戦に。フェルスタッペンのブレーキングを限界までぎりぎりまで遅らせてとんでもないインの突っ込み！でハミルトンをぶち抜きます。この後もハミルトンも何度か仕掛けたりドラフティングで近寄りますが、このままフェルスタッペンが突き放しゴールしました。後半のコーナーは異次元の速さで痺れました笑

④パワートレインがPUになってからメルセデス以外の年間チャンピオンが決定

実はF1はPU(Power Unit)というくらいなので、ハイブリッドエンジンです。発電用のモーターなどを搭載しています。じつはこのPUになってからメルセデスのPU以外一度も優勝していないのです。その殻をホンダPUが最後のシーズンでぶち破ったのですから、本当に執念を感じますよね。
このホンダPUは、この名レースと共に伝説となるでしょう。

⑤ホンダF1が総合優勝したのは30年ぶり！

誰もが知る悲劇のチャンピオン、アイルトンセナのドライバーズチャンピオンをさかのぼり、なんと30年ぶりの優勝。ホンダPUはmakura-供給時代は壊れやすいとか批判をたくさん浴びていただけに、とても重みを感じますよね笑 ある意味レッドブルはホンダPUに目を付けたのは相当に良かったのかもしれません。

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おまけ

実はホンダはラストに勝つのが好き

F1ではありませんが、去年もスーパーGTで誰もが勝てないと思ったホームストレート約数百メートルで大逆転。この時のレイブリッグチームは2020年で解散で、この一勝をすれば総合優勝のところでスープラGTとデットヒートを繰り広げていました。実はこれは偶然ではなく勝利の原因は完全に戦略です。NSX GT500はスープラGTに対してストレートが遅くコーナーはやや速いというポジションでしたが、車両自体が燃費に優れていたこと、コーナー侵入時にシフトダウンせずにアンチラグをあまり使用しなかったこと、最後までピットインしなかったことでスープラGTに常にプレッシャーを与え続け、なんと最後のホームストレートでガス欠したスープラは走り切れず、NSX GT500がまさかの大逆転。感動しますので是非下の動画をご覧ください笑 これもF1に並び名レースと言えるでしょう。

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【ロードスター】Odula GTウイング購入。

ついに来ましたよ〜OdulaカーボンGTウイング。車が手元にないのですぐには作業できないのが残念ですが笑、来年には復活できそうです。ついに届きました、かなりやばいエアロパーツです。ガチで過ごそうな見た目していて自分でも焦っています。正直なところ自分が想像していたよりもウイングが大きいです。特にウイングの縦幅についてはシビックRよりも広いと思います本当にw でもすごくカッコいいですよ。ロードスターにGTウイングはVTECにターボよりも邪道かもしれませんが、これはこれでアリな気がします。また、お問い合わせ何度かさせて頂いたOdula様、ありがとうございました。

前方

板状のなんちゃってGTウイングとは異なり、なめらかな曲線とエアロに効きそうな形をしています。後ろに行くほどせりあがるような形状で、サイドは前夫から見て屋根からやや出る箇所なので、フラットな形状になっています。効果はスーパー耐久車両でも確認済み！

Odulaのスーパー耐久参戦車両。
引用：66_car.jpg | 【公式】スーパー耐久シリーズ Powered by Hankook

後方

ものすごい形しています笑、今回裏面はカーボンクリアのまま残していますので、散ら見えする感じが非常にセクシーです。

上面

縦の幅がとんでもなく広いです苦笑、ソウルレッドが映えますね。純正感が出そうです

サイド

どことなく有機的な形状。

ディテール

翼端板からウイング後方にかけてフラップ形状になっています。これはかなりダウンフォースが効きそうですw

いや～～～マジでデケえです。大迫力にビビります。

サイズ

全長
ギリギリ1400mmいかないくらいです。たしかNDの全幅は1700㎜くらいでしたので、片側150㎜はクリアしていることから保安基準はクリアしていますね、素晴らしきエアロパーツ！ただ、お巡りさんやDから目を付けられる可能性は非常に高いので気を付けた方が良さそうですw

最も広い縦幅
ごく太ですね笑、まあ太い方がモテますし...

最も狭い幅

裏面

つなぎ目がなくてカーボン柄が非常に美しいです。今回上面をソウルレッド、下面をカーボン柄にしているのには理由があります。まず、日にあたりやすく雨にさらされやすい上面もクリアにしてしまうとどうしてもクリア剥げがしやすく、時間がたつとボロボロになってしまいかなりガチでボロに見えます。そのため、上面は通常塗装にすることで耐久性を増しつつ、カーボン味を残すために裏側だけクリア塗装で残すようにしています。また、上面を純正塗装することで車両としての一体感も生まれることでしょう笑

ブラケット

ステーを支えるブラケットも黒いままだと、色的にやはり浮きやすいので、純正塗装してもらいました。

アルミ製ステー

ステーはアルミ製で結構ゴツイです、トランク補強はほぼほぼマストですね笑 ちなみにこれはハイマウント。ブラケットやウイングのマウント覗いても、20㎝オーバーのサイズです。ウイング側とステー側、ブラケット側でそれぞれ角度調整ができるので、セッティングの自由度はかなり高そうです。
車がなくて暇なので...コーティングを実施します

今回のコーティング剤
本ブログでよく使用している硬化型のガラスコーティングを使用します。

rakushaking.hatenablog.com

コーティング施行

上の方が未コーティング、下の方がコーティング済。結構な違いですよね。このコーティングはちゃんと順番通りにやればかなり持ちますしかなりおススメです。工数は少しかかりますが、〇ーパーで10万円かけるくらいなら個人的にはこっちがオススメです。

おまけ

車が返ってくるまでの置き場所に本当に困ってます苦笑、いやデカすぎだろ..カッコいいからいいけど。※部屋が汚いとかの突込みはなしで笑

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【スタッドレスタイヤ】いつから変えるべき？

ついにスタッドレスタイヤのシーズンに入りましたね。雪国の地域の人じゃないともしかしたら意外に知らないかもしれない(?)スタッドレスの知識を少し記載しておきます。ちなみに私は元々東京出身ですがとある理由で東北に近い付近に住んでいますので、時より雪が降る地域に住んでいますのでスタッドレスを冬季は履きます。
もちろんシビックRにもスタッドレスを履かせます！
色々タイヤを試してきた中でもスタッドレスでは真冬の赤城さんから福島、蔵王などたくさん走りましたよ、ただガチの雪山ではチェーンもあった方がいいですがね笑
それでは本題へ。

スタッドレスタイヤって何だ？

①トレッド面のゴムのコンパウンドがサマータイヤより柔らかく、低温でも硬くなりにくくしなやか
②トレッド面に刻まれている溝がサマータイヤより深く、その数も多い
→この特性を利用して雪道でも滑らず走ることができます

スタッドレスの特徴

低温時(気温7℃以下)でもゴムが柔らかい

スタッドレスタイヤのメリットは？

①ある程度の雪道でも走ることができる

②雪道だけでなくドライ(7℃以下)においても、トレッド面がしなやかで温まってないサマータイヤよりもグリップしやすい　

スタッドレスタイヤを履くメリット

雪道でもドライでも効果を発揮

スタッドレスタイヤのデメリットは？

①気温が高い環境下では、ゴムが柔らかいため摩耗が激しい
👉夏場はスタッドレスからサマータイヤに履き替えよう
②細かい溝は毛細管減少のように水を吸い上げるため、ヘビーウェットではグリップ力が低下するだけで無くハイドロプレーニングになりやすい
👉大雨や台風の時にスタッドレスは好ましくない
③タイヤ自体が柔軟でケース剛性が低く、タイヤ温度が上がると摩耗が激しくなるため高速走行に向かない
👉高速道路を頻繁に走行する場合はスピードを出しすぎないようにしよう

スタッドレスタイヤのデメリット

高温下及び高速走行では摩耗が激しく、雨天時はハイドロになりやすい

よくある質問

ハイグリップタイヤは冬場でもグリップするでしょ？
→むしろ通常のサマータイヤよりも低温領域では全くグリップしません。ハイグリップの適正温度は80℃くらいと言われています。公道走行で80℃まで上がることはフルブレーキングを連続しなければ中々そこまで上がりません。さらにご想像の通り、溝が少ないハイグリップタイヤは雪道で最も噛まないでしょうね...。ちなみに冬場の通常走行ではタイヤの温度はせいぜい20℃くらいまでしか上がらないですよ(※下道)。
スタッドレス5年以上使用していますが大丈夫ですか？
スタッドレスが冬場に効果を発揮するのはコンパウンドが柔らかいためです。
したがって、コンパウンドが硬くなってくる5年以上は基本的にアウトです。ものによっては耐久年数が2～3年程度のモノもあります。お気を付けください。
速度レンジの高い海外製スタッドレスは大丈夫ですか？
私もピレリ製スタッドレスを使用していますが使用いただいて大丈夫です。180㎞/h近い速度レンジのスタッドレスタイヤは、国産の100㎞/h以内のタイヤよりもコンパウンドが硬く摩耗耐性も強いですが、冷間時は国産タイヤよりもグリップしない可能性があります。乗り始めは特に気を付けましょう。

まとめ

スタッドレスに交換するタイミングは気温7℃以下です。雪が降っていなくてもです、ここが肝です。サマータイヤだとせいぜい冬場でガンガンに走っててもタイヤ表面は20℃くらいであることがほとんどです。しかも止まればすぐに冷えてしまいます。例え雪が降らなくてもドライであっても、スタッドレスに交換する意味は必ずあります。もしもの時、タイヤが生えてて止まれない...なんてことがあったら怖いことでしょう。寒い地域や寒い地方は冬場ドライブ行く方は必ずスタッドレスに履き替えましょう。では！

タイヤ交換の必需品、トルクレンチ！

当ブログで使用しています

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【祝】日本ブログ村ランキング大躍進！

こんにちは、落車王です。
今回は読者の皆様に重大なご報告がございます。見よ、この自信のある精悍な顔つきを！シビックR並みの存在感を今は感じています。これに羽がつけば...更なる存在感と王者の風格を得られるかもしれません。

いやーみてください！読者の皆さんのおかげで...。

なんとスポーツカー部門とオープンカー部門のPVは1位を達成！車系で最も登録数の多い車ブログ部門では、有名な方も何人かいらっしゃるんですが、約9900サイト中3位！(2021/11/30現在)と奮闘しております。なんということだ！！！笑 

もちろんブログランキングのトップには自動車ジャーナリストの方などもいますよ。もちろん目標は1位です、自動車ジャーナリスト並みのクオリティを目指していきたいですね。まだまだ駆け出しのブログをちょうど今年の年明けからスタートしたまでですが、色んな車の情報をどんどん盛り込んでいきますので、期待していてください！
ブログ名はロードスター大学としていますが、もちろん私はシビックRにも乗っていますし、ほかにも色々乗ります(BMW 4クーペとかN ONEとか)。試乗記事なども今後は上げていくことも検討中です。取り上げてほしいコンテンツがありましたら是非メッセージお願いします。来年からはロードスターのミーティング等にもぼちぼち参加していきたいと思います。ロードスター仲間を増やしていきたい！

👇最も2021年で人気だった記事rakushaking.hatenablog.com

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【ロードスター】幌を寒さから断熱するDIY

私の愛車3号機のNDロードスター、カリッカリのチューニングをしたシビックR(愛車2号機)よりも全然快適...と思いきや、寒さや暑さに関しては快適とは言い難いんですね、これは幌故に仕方ないです。2,3台乗り継ぐと良くわかります。まあ、ロードスター 乗りでこれに文句つける方がアホと思われるかもしれませんが、元々東京出身(品川なのでかなり南の方)の私は寒い地域にあまり住んだことがなかったので、-12度までいく今の地域だとかなり極寒に感じてしまうのです。実は以前より夏は頭が熱く、冬は頭が寒い、そして暖房効率や冷房効率は昔から悪いようなと思っていました。もちろん同じく幌のS660(愛車1号機)よりも、ですよ。なので、物理的に断熱してみることにしました笑

必要なもの

用意するのは、お風呂用の断熱マットに加え、

銀色だとアレなので、下のような...　黒いテープで覆いました。これも机に貼るようなやつを適当に買いました。90cm×35cmくらいで作るとちょうど良いサイズ感ですよ。

取り付け

これを下のように...単に挟むだけ！！前側はバタつき防止の補強があるので、それ以降の一枚幌の箇所に挟みます。ぱっと見は結構目立ちますが、実際乗ると頭上に来るので、視界には入りません。

乗車レビュー

たしかに前よりもなんとなく頭が寒くないような気がしますね、無いよりは絶対にあった方がいいと思います。一番ミスだったのは、テープがツルツルすぎて、幌のホネがしなった時にキュッキュッ言うのが不快ですね苦笑 なので、オススメはこれにアルカンターラ調のものを貼るのが良いかもしれません。次回、これをジェネレーション2で改装しようと思います。そうそう思ったのは、これ風切り音低減にも多少効果あるかもしれません。幌がバタつきにくくなるので。
クッソ適当なDIY記事でしたが、寒い地域や酷暑の地域のロードスター乗りの方は、ぜひお試しください笑 もちろん幌のオープンカーならそれも効果的だと思います。では。

👇ロードスター大学のDIY記事rakushaking.hatenablog.com

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【ロードスター】エンケイRPF1RSは闇のND純正ホイール

今回の記事は最高に自己満の記事なのをお許しください。エンケイ最強！RPF1RSかっこよすぎ...。と言うだけの記事です、下らないお時間にお付き合いください笑 実際にRPF1RS欲しいな、でも見たことないしな...っていう人も写真を見て頂き、装着されたときの雰囲気など確認して頂ければと思います。

ドアップ

ちょっとレトロな雰囲気がまたカッコいいのだ。装着されるホイールサイズは15インチ、8J、オフセット28。組み合わせられるタイヤはダンロップディレッザZ3。
55扁平のむっちり感、これこそロードスターに最も似合うホイールだと思います。ネオクラシックと言えるでしょう。溢れる純正感でもRPF1RSをつけるだけで、なんとシブイこと。。美しさの中に獰猛さあり。ホイールもシンプルなのにとても美しいです。

フロントビュー

いかがでしょう、この存在感！ホイール見えなくても存在感何故かありません？

ツライチ具合

RPF1RSのツラだと？まじツラすぎて車検辛いぞ！
フロントは純正ネガティブキャンバー調整MAXがRPF1RSをホイールハウス内に入れることが許される条件です、RPF1RSを買った時点でツライチのことを気にする必要はなさそうです笑、もちろんツラウチになる心配もご無用。

リアビュー

リアのツラだってハンパねえぞっ！ネガキャン2.5度くらいで普通に入ります。フロントの方が余裕がないかもしれませんね。横からチラ見えするZ3のトレッドパターンが、控えめに言ってめちゃくちゃカッコいいです。気になった人はRPF1RSを履いてみよう！では！
※記載のタイヤは195/55扁平の引っ張りです、205とか225履くとタイヤが飛び出るかもしれません。
👉ちなみに、このブログはすごくエンケイRPF1RSのアクセスが多いので、上の項目にRPF1RS関連の記事をまとめたページを追加しました笑 

実は価格も安いんですよ。。

エンケイ レーシング RPF1RS 15インチ 8J 4H-100 マットダークガンメタリック 送料無料 ホイール 4本セット 価格：97900円（税込、送料無料) (2021/11/28時点)

👇激安タイヤをオートウェイで買ってみた話と気になってるヤバそうなタイヤ

rakushaking.hatenablog.com

本記事の撮影機材：Nikon D5600

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【タイヤ】オートウェイで安くヤバいタイヤを買う

今回の記事、意外と知られている(?)か微妙な通販サイトの話です。とても車好きだけど金欠で高い国産タイヤを買えない人(※私です)は良く知っている、あのサイトです。ヤバいタイヤを買う、と書いてますがヤバいくらい品質が悪いという意味ではありませんよ。もし、知らなければ是非この機会に知ってもらって利用してみてください、変なタイヤがいっぱい売ってますw

オートウェイとは？

オートウェイ さんといえば、激安アジアンタイヤを多数扱うオンラインショップです。普通のショップでは提携をしないような新興メーカーの激安タイヤを扱っています。

☝このロゴ見たことありませんか？
もちろん新興メーカーだから、アジアンメーカーだからといって、何から何まで粗悪品というわけではないですよ。中には掘り出し品もあるんです。物は試し用です、何事も先入観でモノを語るのは良くありません。実は私自身、自分用にこのサイトでタイヤは購入したことはないのですが、知人が購入するというので私が代理で購入したことがあります。そのタイヤも割と昔気になっていたタイヤで、ナンカンのNS-2Rです。

オートウェイとは？

タイヤのオンラインショップ

ナンカンNS-2R

☝画像をクリックするとナンカンNS2Rのリンクに飛べます
実は今回の記事で気になっているタイヤは、NS2Rではないのですが、せっかく話題に出てきたので少し話しましょう。NS2Rはいわゆるアジアンハイグリップと言われるジャンルのタイヤです。私自身もこのタイヤを履くFIT(NAの二世代目)に乗ったことがあるのですが、今考えたらアジアンにしては結構タイヤがしっかりしていたんですよね、特に横剛性が。私が昔使っていたアクセレラなんかはすごくタイヤがうにょうにょするような感じがあり、空気圧をある程度上げないとステアリングレスポンスが悪かったですし、高速領域のステアリングの手ごたえがなくて正直怖かったです。そういう意味ではナンカンはかなりしっかりしたタイヤでそこまで悪い評価ではありません。ただ、Z3を履いた今、NS2Rのグリップ感はどうでしたか？と聞かれると、う～～んwwwとはなりますけどね。でも価格帯が全然違うし比較するのも酷なので、すごくいいタイヤだと私は思いますよ。86の17インチサイズでも一本7000円代ですからね、激安です。

ナンカンAR1

☝画像をクリックするとナンカンAR1のリンクに飛べます

しかしロードスター大学はNS2Rのような普通のタイヤには興味を持ちません。やはり漢なら本物のハイグリップを履きこなしてみたいと。そう思ったのです。そして、知りました。ある日サーキットに行くとバカ速いCR Zがいました、その人がこのタイヤを履いていたんです。なんだこのヤベータイヤはwwwと思って調べてたら、このタイヤでした、そうナンカンAR1です。耐久性＆静粛性＆乗り心地を全て犠牲にしても最強のグリップ力を発揮するそうです。トレッドウェアは脅威の80、Z3でも200ですからライフは半分以下でしょう。しかしながら、そこら辺の国産ラジアルを蹴散らしていくほどの実力を持っているそうです。
引用：NANKANG AR1
きっと雨は全くダメでしょうwと思ったら、メーカーのサイトにはこのトレッドパターンは排水性を考慮しています(上記画像①)と記載があります、ホンマかいなwww

☝NDロードスターの純正サイズ195/50/R16のリンク

通販でタイヤ購入した場合はどこで取り付ける？

意外にこの手の話を色んな人に聞かれるので記載しておきますね。実はオートウェイさんは色んな地域のショップさんや整備工場と連帯しており、注文さえしてしまえば特にこちらから動く必要はないですよ。

引用：タイヤの交換･取付について
ちなみに私が以前購入したときも送料はまさかの無料！でしたが、今確認したら送料は無料でした。凄すぎです。。笑 ちなみにオートウェイの連帯店にやってもらうこともありますが、自分は近場のガソスタとかまでタイヤだけ持ってて作業してもらうこともありますね。ここらへんは時間とお金の兼ね合いだと思いますので、付き合いがあるショップと相談しても良いと思いました！

通販で買ったタイヤの取り付けはどうする？

フロー通りに近場のショップに依頼すればOK

👉ぜひ様々なタイヤを試してみてください！

☝オートウェイさんのリンク
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👇私のアジアンタイヤレビュー記事

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【車高調】の基本セッティング方法

NDロードスターの純正足から車高調に交換して数カ月サーキットも2回走行し、3度ほど調整してアライメントも取り、かなり自分仕様になっています。その時に雑誌もろもろ参考にした、一般的な車高調のセッティングについて記載しようと思います。記載内容はフロントとリアに同じタイヤを履いている場合の話です。どちらかというと、オーバーにするセッティングはFFで多く、アンダーにするセッティングは後輪駆動で多いです。

👉オーバーにするセッティング(＝曲がりやすくする)

①フロントに対しリアバネレートを硬くする

アンダーの強いFFではよくあるセッティングです。シビックタイプR(FD2)なんかは純正でもリアの方がバネレートが硬めです。リアを硬くすると曲がりやすくなるのは、地面への接地性を下げ意図的にキャパを落としスライドさせているようなものです(※かなり極端に表現してます)。なので、硬くしすぎると今度はバンプ時の伸び側が犠牲となり、コーナー中に内輪が浮いてしまいデチューンになってしまいますので、注意が必要です。

②リアに対しフロントのキャンバーをよりネガティブにする

フロントのネガティブキャンバーを強くすることで、リアよりもフロントの接地性が増しトラクションがかかりやすいので、コーナーのターンインで曲がりやすくなります。このセッティングについても基本的にはFF車で多いセッティングですが、意図的にアクセルで向きを変えたいようなセッティング(後輪駆動におけるドリフトなど)でもアリです。

③フロント下がりにする

これの狙いはブレーキを残すような低速コーナーのターンインで意図的に前荷重を作りやすくしておき、リア荷重を抜けやすくすることで、曲がりやすくするセッティングです。こちらについてはブレーキを残しすぎて高荷重がターンインで継続すると、今度はフロントの限界が来るのは元のセッティングよりも早くなるので、すごくアンダーになります。ブレーキの残しや荷重移動に長けた人が使用するセッティングかもしれません。もちろん荷重移動を利用するのが高難易度のブレーキングドリフトですからね(※私にはできません)。

④フロントに対しリア減衰を強める(お手軽なのでおススメ！)

どちらかというとこれは①に近いセッティングのやり方です。厳密には減衰を強めてもバネが硬くなったわけではないのでロールの絶対量などに変化はありません。しかしながら、減衰をリアだけ意図的に強めることで、ダンパーの動かす速度を極力ゆっくりにすることでリアのキャパを落とす(=接地性がやや悪くなりスライドさせるようなイメージ)ことで、曲がりやすくします。あまり減衰を締め上げすげると今度跳ねてしまい、リアの限界が著しく低下しお尻が出やすくなります。

⑤リアスタビライザーを強化する

リアスタビライザーを強化することで、リアのロールを抑えことができますが、結果的にはリアの独立懸架の動きを規制することになるのでよりリジッドサスに近い動きになります。そのためリアの限界がやや落ちることでオーバー傾向にするセッティングができます。あまりに硬くしすぎると、ドリフト車のようにすぐにお尻が出るセットになります。

👉アンダーにするセッティング(=曲がりすぎないようにする)

①リアに対しフロントバネレートを硬くする

リアをしなやかにすることで、コーナー中にリアのトラクションが向上するので、リアがより粘るようになり、スライドしづらくなります。FR車でよくあるセッティングです。また、リアを柔らかくしすぎると、今度はロール時に車体の傾きが大きくなり荷重が偏ってしまうことで今度はアクセルオンでオーバーが出やすくなることもあります(いわゆるアンダー、オーバーになります)。何事もやりすぎは×です。

②フロントに対しリアのキャンバーをよりネガティブにする

リアキャンバーを強めることで接地性が上がりトラクションを稼げるようになるので、リアがフロントよりもより粘るようになります。こちらもFR車でよくあるセッティングです。もちろんリアネガキャンをつけすぎるとリアが粘りすぎて今度はドアンダーになります。

③リア下がりにする

こちらは先程のフロント下がりの逆バージョンで、リア荷重を最初から意図的に作っているパターンです。極論言うとフロントに荷重が乗りづらくなるので、リアがよく粘るようになります。

④リアに対しフロント減衰を強める(お手軽なのでおススメ！)

①と同じ考え方です。リアをしなやかに動かし、フロントの動きを制限させることでリアは粘りフロントはあまり粘らなくする状態を作り出すことができます。

⑤フロントスタビライザーを強化する

リア強化の逆版です。フロントを強化することで、今度はフロントの接地性が落ち、フロントのトラクションがやや低下するので、アンダー傾向にすることができます。

アンダーとオーバーのセッティングの基本は私は上記考えに基づいて実施しています。最近難しいなと感じているのは、ステアリングレスポンスとサスのセッティングのバランスかなと思います。もちろんステアリングレスポンスを上げるには、キャンバーとかトーアウトセッティングなど色々セッティング法(ほかにもピロブッシュとかトーコンキャンセルとか...)はありますが、一般的に簡単に方法ではフロントの減衰を強く、バネレートを高くするorフロントバネレートを高めにするとかなりレスポンスが良くなります。しかしながら、今度はフロントのトラクションがこのセッティングをしていくと段々に悪くなるので、コーナー中盤でアンダー傾向になりやすいです。もしくはタイヤ依存のハンドリングになってしまい、タイヤがタレると曲がらなくなる車になります。ブレーキングでフロントが沈みにくくなるので荷重移動もやりにくくなります。なので、フロントはある程度はしなやかに動かし、でもフロントキャンバーには付けられるだけつける、みたいなセッティングがストリート含めてバランス良いいのかなと思ったり。非常に足回りのセッティングは奥が深いですよね笑 大体何か弄ると一長一短になってくるんですよ笑 今回紹介したのはセッティングの中でもごく一部の情報で一般的な方法であり指標だと思います。他にもいろいろな条件が重なってきます(サス形式とか...)、みんなさんも目的によって様々なセッティング方法を考えてみてください！では！
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