【ロードスター】維持費は実は安い？
来月でついにロードスター大学としても、NDロードスター納車1周年を迎えます。この間にどのくらいの維持費がどのようなものがあって、どのくらいかかったのかを書いていきます。もちろん、今回はカスタムパーツ代は除き、純粋な消耗品やガソリン代、保険料などの確認をしていきます。
消耗品が安い。
ロードスターはホイールサイズなど最近のスポーツモデルとしては小さく、タイヤサイズから語れるパフォーマンスは高いと言えないかもしれません。しかし、頑張っていないタイヤサイズは16インチでとても安い、そして15インチ化することも許容できる寛容さも備えているのです。15インチ化するとタイヤ代が...恐ろしく安いのです。ディレッザZ3(サーキットも走れるハイパフォーマンスタイヤ)でもネット価格で4万円ちょっと。もし18インチであれば10万円を超える価格になりますよ、いかに安いのかお分かりいただけるでしょう。
rakushaking.hatenablog.comまた、エンジンオイルはフル交換でも4L缶一つで済むので、無駄に多く購入する必要がなく安く済むのです。
rakushaking.hatenablog.com
私がもう一台所有しているシビックタイプRではオイルは6.5L 必要なので、4L缶と1L缶を3つ買ったりすることが必要になってしまい割高になることがあったりするんです。それがロードスターだと一缶ポッキリ。1.5Lっていう小排気量は悪い事ばかりではないんですよ。
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ガソリン代が安い。
実はNDロードスター(1.5L)は燃費が非常に良く、大人しく乗れば燃費は20km/L超え。
ガソリン満タンで650kmも走ることがあり、燃費は通常のコンパクトカー並み。ハイオクということでコンパクトカーよりは高くつくものの、大きく高額になるわけではありません。私はロードスターで月約1000km走りますが、月当たり大体9000円前後です。この走行距離なら特別高額なわけではないでしょう。この燃費なら、奥様方も許してくれるはずです。
任意保険料も実は安い。
下記の保険証券を見てください、損保ジャパンさんで契約した金額です。
中の人は26歳ですが車両保険フルオプションの任意保険でも月々の支払いはこの価格なのが衝撃！(※車両は2016年式、保険は会社で加入、私は7等級)
これにはもちろんカラクリがあります。
引用：型式別料率クラス検索｜損害保険料率算出機構
事故した人がとても少ないことや、シビックRのように飛ばす人も多くないためか、料率クラス料金が全体的に安いです。そのため車両保険もこの手のスポーツカーにしてはかなり安くコンパクトカー並みですよ。
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NDロードスターの維持費は間違いなく安い。
維持費だけでなく車両価格も含め、新社会人にオススメのスポーツカーです。もしかしたら、バイトで頑張れば学生でもギリギリ維持できるクラスではないでしょうか。私も大学生の時S660を根性で維持していましたしね笑 今しか購入できないかもしれない、そんな車なのでぜひ乗ってみてください。
ロードスターがどうしても欲しくなってしまった、そこのあなたは、ロードスターが私の人生を変えてしまった、話をお読みください。
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【ロードスター】ヘッドライト光軸調整DIY
こんにちは、今回の記事は光軸調整をDIYでやってみた、という記事です。これで車検通せるかは微妙なところ笑です。暫定にはなってしまいますが、お手軽に素人でも調整できるやり方を備忘録的に残しておきます。今回光軸調整をしているのは車高調で車高を落としたらヘッドライトが真下を向いてしまい夜中に前が見えなくなったためです。
この光軸調整は、マツダだけでなくBMWなどにも搭載されるアダプティブヘッドライトの機能を利用したものです。正確には光軸調整というよりは初期化(=リセット)を行う形になります。利用する工具は下の配線だけです！
わりと上のやつはちゃんと作ったものでOBDカプラにさせるようなピン付きですが、普通に下のような銅線をご用意していただいて、先端を剥いて導通できれば大丈夫です。
これをディーラーとかで診断機で使うOBDカプラに直接挿入して、無理矢理リセットさせます。
ちなみに黒い配線がオートレベリングシステムの信号を抜き出しているピン部、赤い配線が刺さっているところはGND(グラウンド)です。黒い配線と、赤い配線を接続させることで、GNDショートさせます、これでリセットができます。
エンジンをかけてから30秒以内に、2本の配線を接続⇄離すを3回繰り返します。接続⇄離すを両方とも1秒を目安にやりましたよ。
うまくできればヘッドライド内蔵のモーターがウィーンって動いて初期化されますよ。
うまくいかないと警告灯が点灯しますが、その際はエンジンを停止してもう一度やり直しましょう。この時は音楽などは止めておいた方がいいですよ、ヘッドライト内蔵のモーターの音がよく聞こえるので。うまくいかないのに警告灯もつかない場合は、配線がOBDカプラの奥まで刺さってないか、導通してないので配線とOBDカプラにちゃんと刺さってるか確認しましょう。
※この作業で気を付けて頂きたいのは、黒い配線の下のピンはいわゆる電源ラインで12Vが来ています、これをGNDへショートさせるとかなり危険なので注意してください。たぶんビューズ飛んだり、いろんなことが起きますw気を付けましょう。
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👇ロードスター大学のDIY記事一覧rakushaking.hatenablog.com
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【ロードスター】NDを安く購入した話と注意点。
ロードスター、この車は人生を変える車です。私は若干25歳の頃からこの車に乗れたことを幸せだと感じています。何よりも、車の動き(ピッチ、ロール、旋回姿勢など)に対する価値観を大きく変えられましたからね。
ロードスターの素晴らしい点
rakushaking.hatenablog.com車はパワーだけでは語れません、直線だけが速いだけの車ならいくらでもあります。走る・止まる・曲がるが高バランスであること、加えて運動性能を高めやすい軽量かつコンパクトであること、これがスポーツカーにとって重要であると私は考えます。どれか一つ欠けていたり飛び抜け過ぎていては車としてのバランスは良いとは言えないのです。ロードスターは高次元でバラスが高く、それでいて価格も手軽であることから、本当にオススメしたい一台です。
私が購入したロードスターの価格
さてここからが本題です。このロードスターは実は修理歴なし走行距離0.5万キロのD認定中古車、諸費用込み総額230万円。
しかも法定点検整備付で、バッテリーやブレーキフルード、トランスミッションやエンジンオイルなどもフル交換された価格も入っています。
最近時だとかなり中古相場も上がり、この価格でNDロードスターの低走行距離のものを探すのは容易ではないでしょう。
安く購入できた理由
👉安く購入できた理由はこれだった。
実際に安く購入できた理由はこれでした。コロナで輸出規制があったため、国内で在庫が増えてしまい価格が最大で30%落ちていたということでした。
新型コロナ: 輸出できない中古車 国内相場値崩れ、3割安も: 日本経済新聞www.nikkei.comちなみに2020年の5月だと1万キロ以下で180万円くらいで購入できたデータもありましたので、やはりコロナの輸出規制時の中古相場は全体的に値崩れしていたようです。
そうそう私は年式2016年の車両を購入したのですが、この当初は2015年式の車両の方がわずかに安くなっていた記憶があります。
中古車が安くなるカラクリの一つとして、車検切れの時期というものがあります。新車は2年→5年→8年というように、車検の区切りのタイミングで安く購入できるパターンがあります。
今年は2021年ですから、－5年の年式である2016年式のロードスターは安く購入できる可能性があります。
ついでにいうと、任意保険の車両保険の中で、新車特約保険(事故時にかけている車両保険＋αの支払いがある保険)が登録時の年から"5年まで"という制約があります。つまり、登録から5年以上たつとそこまで同モデルでは価格の変動は大きくない(緩やかに価値が下がっていく)、というのが一般的な見解の一つになります。
したがって、今後のパーツ交換やメンテナンスが少なく、車検の区切りのタイミングや、新車特約保険が契約できなくなる年式と考慮すると、中古相場で最もおいしい時期は登録から5年経った年式の車両です。今年2021年はもう1カ月で終わってしまうので、来年度に2017年式の車両を購入するというのが最も安く購入できるかもしれません。あくまで傾向から見た自論ですので、まずは相場と照らし合わせながら確認してくださいね。
bestcarweb.jpちなみにベストカーにも似たような記載があります(※こちらは2020年の記事です)が、当時マイナス5年目の2015年式を強く勧めていますね。やはり登録から5年というタイミングで中古車を購入するのはありかもしれませんね。
【便利！】欲しい車がきっと見つかる！ガリバー中古車ご提案サービス 
中古車購入時の注意点
5年落ちではなかったですが、当初4年落ちであったNDロードスターの中古を購入した際に注意したポイントなどを少し紹介しておきます。
①バッテリー残量
私も中古車を購入するのは初めてではないのですが、中古車のほとんどがバッテリーはかなり弱っていることがほとんどです。購入後即交換するか、Dで納車前に交換してもらうことをオススメします。案の定弱っていたので、Dで私は納車前に交換してもらいました。
☝これだけで2㎏くらい軽量化できます！(istoppがない車両であれば使用可)
②メンテナンス履歴が残されているか
Dで購入したのでメンテナンスがされていることは確認しませんでしたが、中には劣悪な環境なのにもかかわらず、購入後エンジンオイル無交換なんていうとんでもない中古車も混じっています。念のため確認しましょう。
③幌のパッキンが劣化していないか
パッキンが劣化していると浸水するだけでなく、窓の開け閉めでビビり音がしたりします。窓の開け閉めを念のため確認しましょう。
④マツコネが正常作動するか
マツコネについても搭載している車両であれば正常に作動するか、液晶画面端にひび割れがないかなど確認してください。マツコネは初期不良が当時多く、液晶画面にひびが入るなどのトラブルが頻発していました。特に液晶のひび割れは仕様だそうです。
minkara.carview.co.jp☝このブログとして初めてみんからレビュー記事を引用させて頂きました。ご依頼があれば削除いたします。
⑤ドアパンの跡がドアの端にないか
NDは2ドアクーペボディのためドアが非常に長いです。そのためか、中古車両でドアパンをしたのか、ドアの端の部分の塗装が剥がれていることがあります。気になるレベルでなくても、念のため確認しておきましょう。
☝純正パーツでもドアエッジを守るモールとかもあったりします
→NDは比較的年式が新しいこと、D認定中古車であることから駆動系などは実際にDの中の駐車場で動かしてもOKだったので、私はそこで確かめました。
まとめ
最も重要なことは購入時に本人が満足できる状態なのかという観点です。人によっては事故歴はありでもOKという人もいるでしょう、ハンコを最終的に自分が満足して押せるか入念にチェックしてから購入を検討しましょう。入念にチェックすることはもしかしたらDなどに嫌がられるかもしれませんが、大金を一度に支払うこと、何度も買いなおせるわけではありませんので車両状態は要チェックです。コメント頂ければ、実際の商談の内容など回答させて頂きます。では！
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【新型インテグラ】復活！歴代はどんなだった？
ついに米国でインテグラ復活しましたね、奥さん。私もインテグラ大好きで小学生の頃は、インテのトミカも持ってましたよ。インテグラといえばたしかに2ドアクーペのイメージも強いんですが、むしろ初代のインテグラSJはは4ドアだったりするんでしょう！意外でしょう。とはいうものの、イメージの強い2ドアクーペのインテグラからまずはおさらいしましょう。
インテグラタイプR DC2
限界まで制振剤を省き軽量化した車体に組み合わせたられたのは、カミソリのように鋭い吹け上がりのエンジン、B16型。衝撃の馬力はNAなのに1.8L 200ps、リッター100ps超えのハイチューン仕様、当時のNA最強エンジンです。パワーだけではなくスポーツカーにおいて前輪駆動は後輪駆動に勝てないと言われた世間の下馬評を覆す高い運動性能を有し、後輪駆動有利のジムカーナでワンメイクになるほど最強車両として君臨した、最強のFF車。それが初代インテグラタイプR。もちろん、このじゃじゃ馬のインテRの扱いには相当な腕が必要だったのも事実で、コーナー中のタックインでオーバーステアを誘発させてしまうため、よく深夜の首都高で刺さっていたことでも有名でした。そのくらい初代の登場は車好きにとって衝撃だったのです。
ノーマルでのこの吹け上がり！！！VTECファンがいる理由が分かります笑、たしか停車中はVTECに入りませんがこの高音は素晴らしい楽器ですｗ
インテグラタイプR DC5
この時代にニュルで鍛えて帰ってきた当時ニュル最速のFF車、DC5。ボディは初代と比較し大型化しましたが、高い剛性と運動性能を有し、15年くらい経った今でも現代の86/BRZや2Lロードスターなどと互角にバトルできるか、それ以上の実力をノーマルから有す、モンスターFF。組み合わせられるエンジンは2L NA 名エンジンのK20A。高回転の伸びだけでなく、中回転トルクを犠牲にしないバランス型。それでいて8500rpmまで回る超高回転型エンジンで、現代で見てもNAでリッター100ps越え、2L 220psの化け物エンジンです。前期型かもしれませんがレッドゾーン超えても点火カットが全然入らないので実際は9000rpmくらいまで回ります(やめたほうがいいですがw)。86とかだとカタログ200psでもパワーチェックでは全く届きませんが、DC5に搭載されるK20Aはパワーチェックでも200psオーバーしてくる実力派のエンジンです。
今回の新型インテグラはおそらくノーマルか？！
4ドア仕様で、サイドからパッと見ると新型シビック(FL1型)っぽいですが、トランクなどは全然違う形でリアの滑らかな曲線はかなりセクシーではないでしょうか。ちょっとメルセデスっぽい（笑）
インテグラは当時からアキュラで販売された高級モデルであり、高級ブランドとしては悪くない風格だと私は思います。これのタイプRがあったら本当にいいですよね。世間からは酷評されていますが、ホンダの車は写真映りよりも実物の方がいいことが多いので、多分カッコいいです普通に。なので、私は嫌いではないですね。米国ではおおよそ350万円程度だそうです、安すぎ。。。
リアビューから見ると、悪そうなやつ乗ってそう～～～（笑）
プロトタイプの動画カッコよすぎ（笑）
装備は6MT(もある)
歴代のインテグラのシフトの動画、めちゃくちゃカックイイですよね。うーむ、やっぱりシビックR乗りとしてもちょっと気になる。日本でも出してくれないかな。。
www.youtube.com搭載されるエンジンは1.5L VTECターボ
おそらくシビックに近いこのノーマルモデルでは、ターボエンジンで200馬力近く出してくるのではないでしょうか？この剛性が高く運動性能も高いシビックのシャシーに、200馬力程度出ていれば初代とコンセプトは違うものの十分に速いと思いますよ。すごく乗ってみたいですよね。このエンジンの良いところは、NAと違って高回転をキープしなくても、ターボにより低回転からパワーを出しやすいので、実用馬力が高いことにあります。逆にいえば容易にエンジンのポテンシャルを使い切れるとも言えるでしょう。低速コーナーの多いサーキットなどではシフトダウンを多用せず手に低回転トルクでグイグイ、イケそうです。
様々意見はあると思いますが、この時代にピュアエンジンの車を再度復活させてくれたことに感謝しましょう。意見がある方は是非コメントに！日本でも出してもらうためには皆さんの声が必要ですよ。では！！
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【ロードスター】のガチエアロ買うぞ。
最後の最後まで悩みました、ロードスター大学の中の人は。ロードスターのデザインを崩さないさりげないエアロを装着する、いやでもなんちゃってエアロなんて効果そこまで期待できないしそれなら付けない方が軽量でロードスターらしい、でも大型のエアロは効果は期待できてもロードスターのデザインを崩してしまう...なんて100回ほどシュミレーションをしました。
結論を言うと、エアロの効果を絶大に発揮できる大型のエアロを購入し、別途元に戻したくなった時用に中古でトランクを購入することにしました。
今の私のロードスターの特性は、ターンインでも立ち上がりでもリアが安定せずフロントよりも先にブレイクしてしまう傾向があるため、リアを落ち着かせもう少し安心感を得たいと考えています。そのために、今回はリアにウイングを装着し、高速コーナーでガンガン踏んでいける仕様にしていきたいと考えています。
選んだエアロはこれだ。
引用：odula MAZDA | レースレポート | 総合工具メーカー、TONE株式会社
購入したのは、スーパー耐久公認パーツのOdula GTウイング(ハイマウント)です。なんちゃってのウイングの形をしている飾りではなく、本当にダウンフォースが効く本物のウイング。こんなの買うしかないじゃないか！
この大きさのウイングでまさかの車検適合サイズ。なんと素晴らしい事でしょうか。しかしながら、ほとんどのＤでは車検適合であってもGTウイングなだけで、入庫拒否なんだそうです(理由は改造車っぽいからだそうです、何のための車検なんだ...意味不明すぎる)。どちらにしても街中でこれをつけて走っていれば、例え車検適合だとしても警察には人気者になれそうです苦笑 車検適合であることを警察に説明できるように、説明書の資料や寸法の資料を持っていてもいいかもしれませんね。
最後まで悩んだエアロ↓
引用：クラブスポーツ ダックエンドスポイラー (CFRP／ロードスター ND5) - LEG MOTOR SPORT｜（有）レッグ
LEGさんのダックテールです。NDの美しきデザインを崩さないデザインが結構気に入りましたが、やっぱりダウンフォースの効きや、効果のわかりやすさ的にド素人ドライバーにはわかりにくいかな、と思まして今回は見送りました。あくまで性能重視！
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リアが落ちすぎてバランスが悪くなったら、フロントのリップではなく、最もロードスターで効きそうなフロントのアンダーパネルの装着を検討しています。ガレージベリーさんの製品ですが、価格的にもお手頃で車検対応のフロントオーバーハングの短いフロントリップをつけるよりも効果を感じやすそうだなと感じました。(つまり割と検討しています)
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今回の記事はノウハウではなく、エアロを買いました記事でした。ウイングが届いたらDIY取り付けを実施したいと思うので少々お待ちください！では！
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【サーキット】にいこう②〜コスト編〜
この記事はサーキットにこれから行きたい、けど怖くて行けないそんな人向けに書いています。独断と偏見で書いていますので、コメントがあれば是非記載ください！
サーキットってお金がかかるでしょ？なんてことをよく聞かれますが、その辺を単に走っているよりは確かにお金がかかります。しかしながら、思っている以上に行くだけならお金は掛かりません！その辺を飛ばして鹿に衝突するなりパトカーに追いかけ回されるなりガードレールにキスするよりも、遥かにサーキットは安全で低コストなのは事実です。免停は乗れない期間が長くなるだけでなく、罰金の支払いも必要になります。何よりもサーキットにて毎回同じコースを走って再現性のとれる走りを練習することは、自身の技術向上に繋がります。そして、そこでは公道で直線をかっ飛ばす直線番長ではなく、本当に凄い運転技術を持つ本物のドライバーに出会えるのです。大抵コースごとに、そのコースの主みたいな人がいますから、そういった人を見るのも勉強になります。想像以上に、運転が繊細で丁寧であることに驚かされるでしょう。
シビックR＠TC1000
■参加料金
サーキット走行するには、大きく分けて3パターンあります。走行会、フリー走行、仲間内で貸し切り走行、です。
参加料として安い順に行くと、
①フリー走行
②仲間内で貸し切り走行※場合によっては①と逆転
③走行会
です。
👉コスト最優先ならフリー走行だけど...
フリー走行は会員制のところと会員制じゃないところがありますが、おおよそ5,000〜15,000円くらいで半日遊べます。私の行きつけのドライビングパレット那須は、半日グリップ7,000円、ジムカーナ5,000円です。意外と安いでしょ？安全だし笑
仲間内で貸し切り走行は参加人数によるので価格面については何とも言えません。が、貸し切りすると計測器などもろもろ借りることになるので、貸し切りはフリー走行よりはなんだかんだ高くつくことが経験上多いです。それでもフリー走行よりやや高いくらいでしょう。
走行会はサポートが手厚い分、価格は高くなりがちです。おおよそミニサーキットでも15,000円〜、大型サーキット(TC2000)だと20,000円〜くらいとなります。
■参加のハードルの高さ
参加のハードルの低さで行くと、
①走行会
②仲間内で貸し切り走行※場合によっては①と逆転
③フリー走行
になると思います。
👉オススメは走行会！
走り仲間は少ないし、教えてくれるような人もいない場合であれば、走行会の初心者クラスが良いです。ピットの入り方やフラッグの見方、走行ラインなど教えてくれます。私も以前参加しましたが、コースの説明などもしてくれたのでとても走りやすかったことを記憶しています。走行会によっては、第１ヒートは先導車付きのこともありますから、安心して走行を開始できます。最初であればかなりオススメです。
走り仲間がすでに沢山いて、仲間はベテランで走り方のマナーも知っていて教えてもらえるのであれば、仲間内で貸し切り走行でも良いです。気をつけてもらいたいのは、仲間内だと気が緩んだり、カッコつけようしたりしてクラッシュも起きやすい(※私の走り仲間がコース上でクラッシュしレッカー移動となりました)ので、十分に気をつけてください。
フリー走行は参加料が安いことが多いです。しかしながら、フリー走行は初心者にとってハードルが高いと思います。理由としては腕に関わらず無差別クラスになることです。よほど公道で鍛えた腕に自信があるとかならまだいいかかも(色んな意味でそれはダメか...)しれませんが、対象のコースを何度か走ったことがある、危険なポイントを知ってるのでなければやめた方がいいと思いますね。平日のフリー走行であればほぼ貸し切り状態のこともあるので、そこを狙うのもありかもしれませんが、やっぱり初サーキットで初コースインでのフリー走行はオススメしません。日常運転とタイヤの限界を使い切る限界挙動は違いますから...。
■車両装備
👉車両はフルノーマルでもOK！
サーキット初走行時のロードスターの仕様@大黒PA
最初から車高調やらなんやらを付けていきなり走り出すよりも、フルノーマルで何が足りないかを感じながらチューニングしていく方がよっぽど勉強になり技術の向上に繋がります。ここでいう足りないところというのは、決して公道では中々わからない領域です。サーキットで限界走行をして初めて足りないと感じるところがあるはずです。それをサーキット走行が終わった後に走り持ち帰ることが凄い勉強になるわけなのです。しかも、それに合うように自分でセッティングした仕様で次回サーキットに持ち込み、動きが変わったときは感動ものなのです！！！
とはいうものの、安全に走り切り帰ることは最も重要です。サーキット走行前に交換すると良いパーツは、ずばり確実に止まる性能が向上するブレーキパッドとタイヤです。ブレーキパッドが交換されてもタイヤの性能が低ければ限界領域ではロックするのが早くなるだけで止まれませんから、基本的には同時交換がオススメです。
安くて性能がいいブレーキパッドは、
アクレフォーミュラ700C (前後セット2〜3万円)
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※リンクはND用のもの
👇ロードスター大学：レビュー記事rakushaking.hatenablog.comオススメのタイヤは、
ディレッザz3(前後セット4万円〜12万円)
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※リンクはND純正サイズ
👇ロードスター大学：レビュー記事rakushaking.hatenablog.com
今回の記事は走りに行くまでのコストの記事でした！もちろんアフターメンテナンスも状況によっては必要になります。その記事もまた次回書きたいと思います。少しでもサーキットに行くお手伝いがこのブログ内でもできたらと思います。では！
↓持ち物偏の記事rakushaking.hatenablog.com↓クリックしていただけるとランキングポイントに反映されます、モチベ向上のためクリックして頂けると大変うれしいです!!!(※変な場所には飛ばされませんので安心してください！)
【MT車】にわざわざ乗るメリットとは？
こんにちは、落車王です。未だに久しぶりに会った友人知人に会うと、今の時代なのにMT車なの！？車好きなの！？不便じゃないの！？とか色々聞かれたりします。車好きなの！？についてはたしかに本当にそうなのですが、そもそもMT車って何がいいんや、っていう話を書いていきたいと思います。この記事を読んでMT車が欲しくなったあなた、それが私の狙いです笑
⓪エンジンの生の声を聴ける
0としたのはMT車じゃないと聞けないというわけではないからです。しかしながら、トランスミッションの制御を自分で行う以上、機会に勝手にシフトアップされることもシフトダウンされることもないので、エンジンの本当の声を聴いているような気分になるのです。特にアクセルペダルとエンジンの直結感であったり、回転の吹け上がり方はMT車の方が人馬一体感を感じられるでしょう。また、楽しみ方の一つとして、ギアチェンジによって好きなエンジン回転数のサウンドを楽しむこともできますね。
①エンジンの性能を限界まで使い切れる
自分の意図通りにしか動かないが故に、エンジンの最も美味しいところや、レブリミットまでポテンシャルを全て引き出せます。最大トルクで走りたい、最大出力で走りたい、低燃費で走りたい、全てかなえてくれます、これが肝でしょう。
引用:Honda｜シビック TYPE R（2005年8月終了モデル）｜メカニズム｜6速MT 車速線図とトルクカーブ
②ギアの選択はドライバー次第
ギアチェンジをドライバーがしないといけない分、ギア固定で走行したり、欲しい加速を得るためにギアを思い通りに動かせます。AT車だとよくありがちなターンインでシフトダウンして欲しいのにせず、立ち上がりで踏むと何故かキックダウンして思うような加速ができないなんてことも、MTであればギア固定できるので万事解決！ほかには、定常円やサイドターンもやりやすいですよ！
③特殊な装備なしで連続走行に向く
MT車は限界走行時のトランスミッションオイル温度が上がりにくいです。何故ならば5～6速しかないMT車は、多段化の進むAT車と比較し圧倒的に変速回数が少ないからです。結果的にオイル温度が上がりにくいことがほとんどです。結果的にMT車はAT車と比べれば壊れにくい機構と言えるでしょう。AT車で有ればトランスミッションクーラーが素人レベルでも必要になってくるような車も中にはあります。
④他の制御に邪魔されにくくスポーツ走行に向く
MTにはトランスミッションECUがついていないので、トランスミッションECUと協調する他の制御が介入しにくいパターンが多く、限界領域でのコントロールがしやすい、結果的にスポーツ走行に向くことが多いです。
⑤車重が軽い
AT用のECUや他コンポーネントが減るので純粋にそれだけで軽量化になります。特にアンダーパワーな車ほどパワーウェイトレシオが下がりにくくなるので、MTであることのメリットは大きいでしょう。スポーツ走行などでは軽量であることはかなりの武器になります。
⑥車両価格が安い
価格面でも自動変速のためのコンポーネントが減るので、同じ車種でもAT車よりもMT車の方が安いことが多いです。そしてなぜか売る時はMT車の方が高く売れるという（笑）
引用:MAZDA ROADSTER｜グレード・価格 - ガソリンラインナップ｜マツダ
⑦トランスミッション故障時の修理額が安い
自動変速分のコンポーネントがなく、構造もシンプルなのでたとえ故障したとしても修理は低額になることが多いです。トランスミッションの制御がない分、故障コードの消去なども楽になるので、修理額はかなり抑えられます。
⑧御託はどうでもよくて何よりも楽しい!!!
人間が操作するという原始的な素晴らしさ、ギアから伝わるトランスミッションの振動、アクセルを踏み込んだ時の車との一体感とエンジンの躍動感。これは口では表現できないような面白さがそこにはあります。もちろん、シフト操作はうまいor下手が明確にわかりやすいので、腕の上達も肌で感じられますよ。ぜひ、MT車のご検討を！笑
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【990S】車両安定化制御の技術解説(実は既存技術？)
ジャーナリストの方がマツダの開発陣から聞いた話を少し勘違いして書いている記事をみたので、ロードスター大学として、正しておきたく、念のため記事を残しておきますね。ちゃんと企業秘密レベルのものは記載しません。
車両安定化制御については某記事にはこう書かれています。
(引用:マツダ、最軽量ロードスター「990S」に搭載された新技術「車両姿勢安定化制御」とは？ 斎藤開発主査が解説 - Car Watch)
実はこれはホンダで言えばAHA(アジャイルハンドリングアシスト)、アウディのトルクベクタリングです。他の記事を見ていくとGベクタリングコントロールとは別の機能ですと書かれていたり、結局はブレーキ制御なので技術として行き着くところ(=やってる制御)は同じです。
ちょっと説明してみます。これは内輪にブレーキを少しかけることで、外輪と内輪の車輪の回転差を生み出すことでヨーを発生させ曲がりやすくしたり、意図的にフロントにブレーキをかけることでステアを切るだけで適度な前荷重を作り、ドライバーの腕がなくても安全に曲がりやすくする技術です。今回の記事的なところで行くと、ロール時のリアの浮き上がりをブレーキによって沈ませて接地感を出すというところでしょうか。結果的にやってることは他と同じですよね。
ヨーとは？・・・自動車を回転させる力だと思ってください。
この四輪独立ブレーキ制御は、DSC(ダイナミックスタビリティコントロール)ユニットが実施しています、単なる総称です。DSCという制御ではありません。これは従来、ABS(アンチロックブレーキシステム)やTCS(トラクションコントロール)、EBD(エレクトリックブレーキディストリビューションなどを実施する総合的ユニットです。他にもここでは書けないような色んな機能があったりします、マツダに関わらず企業秘密です。他のメーカーではVSAとかESCとか呼んだりすることもあり、メーカーによって呼び方は様々です。
まずはDSCの説明ですね。メーカーによってはAYCと書く時もあります、横滑り制御ですね(三菱のディファレンシャル制御とはまた別です)。ヨーが出過ぎたら(=オーバーステア)、前外輪にブレーキをかけてアンダー方向にします。逆にヨーが出な過ぎたら(=アンダーステア)、内輪にブレーキをかけてオーバー方向にします。
今、気づきましたでしょうか...？
実は”内輪にブレーキをかけオーバー方向にする”は、実はこの曲がりやすくする技術の過渡的(ダイナミック)なバージョンです。つまり、このオーバーステアになりすぎてケツが流れる限界挙動の領域だけでなく、日常領域でも積極的に使っていくというのがマツダとして新しい(※記事には0.3G～と書かれていましたから、1G付近のABSと比較すると限界領域よりもかなり日常領域ですよね)、ということなんですね。ちなみに、DSCの制御は旋回G や前後Gなどから計算されますから、この過渡的な数値には閾値があるはずです。この閾値を超えない領域で常に走り続けられればタイヤのポテンシャルを効率よく使えるかもしれません。
一方で、車の限界挙動に近い過渡的な領域では、すぐに通常のDSCの制御に持ち替える形になりますので、サーキット走行ではやはりOFFにするのが良いでしょう。(※制御を持ち変える理由は実は同じメカを使っているからですが...)
これまでの説明だけでは何故他の技術と同じ？か、既存技術なのか理解してもらえないと思うので、1番わかりやすくメカ的にどうなっているかを見てみましょう。
【自動車用語辞典：ブレーキ「ディスク式とドラム式」】摩擦で制動力を生み出すフットブレーキの仕組み | clicccar.com
まず、最初に。実はそもそもブレーキペダル～キャリパー＆ディスクまではそのまま真っすぐは繋がってはいません。(ABSや横滑り制御のないAE86とかはそのまま繋がってます) ブレーキペダル→ブースターの後に油圧制御回路(DSCユニット)が介在しています。昔はABSユニットなんて言ったりしていましたが、ABS制御以外も今はいろいろ機能がついているので、今はそうは呼びませんし、ABS以外の機能が沢山あります。よく見ると、油圧制御回路を通して四輪バラバラにブレーキ配管が通ってるんです。この中の配管はメーカーによって様々な考え方があり企業秘密です。ちなみにABSの時はこのDSCユニットのモーターがポンプを勢いよく回し、キャリパー側の液圧を抜きリザーバータンク側に戻す作業をしロックするのを防いでいます。
ちなみに物はこれです↓
ロードスターのDSCユニットにはBoschっていうロゴが書いてあったので、もちろんBosch製です。上の写真もBosch HPから持ってきたので、Bosch製です。手前2つの穴がブースター側、奥側4つがキャリパー側に配管を通す穴です。この4つの穴は、ECUの制御で自由に閉じたり開けたりできるようになっており、フルードも行ったり来たりできるようになっています。この機能を使って、内輪だけブレーキを掛けたり、4輪バラバラに適正なブレーキを自動でかけたりしています。自動でかけているというところが肝です。ほとんどの人が運転が上手くなったのだと勘違いしてるパターンもありますよ。
ちなみに、ボンネットのここにありました、すぐに見つけられます。左右対称にあるのは、左ハンドル共用シャシーだからだと思います。共用でないシャシーだと、上側にないことが多く見えないことがほとんどですね、私の経験上。通常見えない理由としては、これを交換することが車の生涯の中でほんとんどないからですね、ここまで見えるのは珍しいと言えるでしょう。
まとめ
ギリギリ企業秘密に触れないように触りを解説しましたが、なんとなくわかりましたでしょうか？車両安定化技術はDSCユニットを使って4輪独立ブレーキをかける制御を使っているのです。今回のこの技術は他メーカーでも既存であり、特段新しいものではありません。しかしながら、柔らかい脚に合わせてセッティングされているということで、この制御の介入領域や走行に及ぼす影響は実に興味深いと言えるでしょう。また、ここまで柔らかい脚＋ベクタリング系制御の組み合わせやセッティングの値などは世界初といえるかもしれません(※この手の制御はスポーツ車とのセットが圧倒的に多いので、柔らかい脚のセットとの組み合わせは世界初だと思います)。ただし、限界挙動レベルでは通常の制御に戻ってしまう可能性が高いので、限界一歩手前で楽しむのが良いのかもしれません。そういう意味ではNDの中で990sはロードスターの中でもストリートで楽しむにはベストチョイスかもしれません。では！
※色々技術解説をしましたが、中の人はマツダの営業マンでもありませんし、マツダの人でもありません！単なる車好きです。
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【S660】追加生産？この車はかなりの武闘派だよ。
いやー来ましたね。追加生産、今私も300万円あればすぐに注文に行きました。やっぱりあの軽自動車で純正ネオバAD08Rを履くシャシー性能タダものではないので、余力があれば本当に欲しかったです。S660を私が所有し廃車にするまで何がすごいと感じたか備忘録的に再度残しておきますね。この手の記事もう書いたけど、再販と言われちゃうとね、エスロクはいいぞの話書きたくなるわけですよ笑
千葉ファルニアにて撮影。
シビックRよりも鼻先が圧倒的に軽く、ロードスターよりもターンインでズバッと切れ味鋭く頭がグイグイ入っていく、この感じはまさしくミッドシップレイアウトの車でした。軽自動車というと語弊があるかもしれませんが、乗った人のほとんどがこれは本格派のスポーツカーだと思うはずです。もちろんロードスターと比べるとかなり脚も硬めだ(バネレートは低いですが、バネの固有振動数を見るとかなり硬いことがわかります)と思います、実際にロール感も少ないです。
※バネレートではなく固有振動数で見ないと車重分とサスのストローク分を入れてないので単純比較できません
やっぱり、ロードスターやシビックと違い、トランクを消してでもリアにエンジンを積み、性能に全振りした、この車はストイックで武闘派なんです。室内の小物入れもほとんどないし、ドリンクホルダーも一つしかありません。実用性は皆無と言っていいでしょう、でも別にセカンドカーなら全然アリですよね。
疾走するs660、ドライバーはロードスター大学助教授。
ビートはほんとにトルクがないので加速感がマジで乏しいのですが、ターボパワーを得たS660はロードスターと大きな差もないくらいのトルクはあったりする上に、減速比がロードスターよりも大きいので、実際のトルク感や加速感は結構なものですよ。時速50km/hくらいまでなら大差ないかもしれません。
雨に濡れるエスロクもセクシー
特に武闘派だと感じるのは純正タイヤですね、普通車でも、純正アドバンネオバAD08R、なんていうサーキットでよく見るハイグリ履いてるなんて、そうそうありませんよね、聞いたことないし笑
引用:ADVAN NEOVA AD08R_製品特長 - ヨコハマタイヤ [YOKOHAMA TIRE]
ここまで量産車で、普通車でもない軽自動車でやるのはすごいですよね。間違いなく、サーキット走行を見据えての装備と見えます。
再度ビューも量産車には全然見えないくらい独特ですよね、リアにエンジンを積んでいるのでドライバーとリアタイヤの位置は遠く、ボンネットはとても短いです。たしかに小さいですが、スーパーカーのようなフォルムです。このフォルムを作り上げるのもエスロク専用のシャシーです。やっぱりこんな車はもう2度と出ないと思います。やはり買うなら今しかないでしょう、特に新車で欲しいのなら。あぁ、喉から手が出るほど欲しいってこんな状況なのか...。では！笑
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【ロードスター】ブレーキキャリパー塗装
こんにちは、落車王です。今回は珍しく、見た目だけチューン。実はですね、15インチ化したことの弊害か、何らかの理由でホイールバランサーが走行中に取れキャリパーにひっかき傷ができてしまい錆びそうなのと、先日リアパッドを交換しても思いのほか足元にオシャレさが出なかったので、DIYで塗装してしまいました。
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こちらは早速、施行後ですが、足元が目立ちすぎず、ロードスターらしいアクセントです。マツダ純正オプションをつけなかった人にはお勧めできますよ。
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純正オプション用の塗料は5000円近くしますし、Dに頼むと2万円くらいのオプション価格になります。もしかしたら、新車でないとオプションをつけられないかもしれません。ある意味そんな悩める民に、今回のDIYはオススメかもしれません。
必要な工具
使用した工具は特に特殊なものは必要ありません。
・耐熱塗料
→今回はこちらを使用しました、安いでしょう？ハケや計量カップもついてきます！
・塗装用のハケ *適当なものでOK
・ホイールの着脱用工具一式
・マスキング代わりの養生テープ
・パーツクリーナー *脱脂できれば何でもOK
少し特殊なのは、
・ハンドサンダー&耐水ペーパー
キャリパーを掃除する＆塗装面を整えるために、ハンドサンダーを使います。ゴシゴシして表面に付着した微妙なサビやゴミを削り取ってしまいます。耐水ペーパーは#80番を使いました。#100前後じゃないとキャリパーが固すぎて中々研磨できません。
・ヒートガン
ヒートガンは、塗料が140度くらいになるないと完全硬化しないような記載があったので、塗装面を温めるために使いました。冬場はヒートガンがあった方が絶対に乾燥するのが早く作業も早くできると思います。
ここがポイント①
冬場の作業であればヒートガンがあると便利
実際の塗装作業
それでは、いつも通りジャッキアップをします。
安全のために、うまをかけ、リアには輪止めをします。最低限の安全対策ですが、毎年1人くらいは車体の下敷きになるような残念極まりない事故があるので、本当に気をつけてくださいね。
ここがポイント②
両輪ジャッキアップ時はうまをかけよう！
超シンプルデザインなのにRPF1RSカックイイイィィィィィィ！
ホイールを外したら、キャリパーだけに塗りたいのでそれ以外の箇所で塗料が付きそうな箇所に養生テープを貼っていきます。今回はハケ塗りなので、マスキングは適当ですよ。
1度目はどうせ綺麗な発色は出ないので薄く、2度目は本塗り、3度目はムラがある箇所を修正するといったように塗りました。ヒートガンで乾かすともっと艶が出てきますよ。それぞれの工程で30分程度時間を空けました。
ここがポイント③
上塗り時は時間を空けよう！
乾いたので養生テープを外していきます。おーなんかいい感じ。それではホイールを装着してみます。
DIYだけど素晴らしいクオリティ！純正オプションでつけました、と言っても本当だと思われそうな見た目です！
キャリパー塗装後のロードスター
リアビューは、プリケツ！
スポークの隙間から見えますかね！？15インチだとディスクがすごくホイールの中の面積を占めているので、何かかっちょ良く見えますね。DIYでしたが、かなり満足のいく出来で、早く色んな場所に行き写真を取りに行きたくなりました（笑）では！
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