【ロードスター大学】2022年度仕様のご紹介
こんにちは、ちょうど2ヶ月前にジムカーナ場でスピン→縁石乗り上げしてしまい、ステアリングギアボックスを交換、なんとかそれ以外の足回り交換は避けれたものの、メンバーを下ろしたり(メンバーは大丈夫でした)、色々作業時間がかかり復活に時間を要しました。厳密にはまだ交換部品が残っていますが...2022年仕様のロードスター大学のNDについて記載します。ミーティングやドライブなども基本はこの仕様でいきます。基本的には車検対応パーツのみ(※ホイールは怪しい)です。
仕様
ストリート&週末デート仕様
足周り
ホイール：ENKEI RPF1RS 15インチ8J+28
タイヤ:DUNLOP DIREZZA Z3 195/50/R15
車高調:Odula 蹴脚車高調(F:6kgf, R:3kgf +テンダー)
前後Odulaショートスタビリンク
リアクスコ強化スタビライザー
足周りについて
低いリアバネレートからくるロール剛性の低下は、リア強化スタビライザーで補完しています。ND特有の動きを残したいor乗り心地を確保しつつスポーティな乗り味をスパイスとして入れたいのなら、このカスタムのやり方は超オススメです。ちなみにNDの場合は、リアバネレートを上げると乗り心地が悪くなる傾向があります、車高調交換の際はお気をつけて。
ブレーキ
ACRE フォーミュラ700C
ブレーキについて
文章全日本ラリーに出場する知人(ABSなしマスターバックなしで、雪上にて200km/hオーバー走行する気狂いランエボ乗り)はこれをワンレースで無くすと言ってました笑が、コスパとコントロール性から練習でもとても良いとのことです。SSPグレードより下はディスク径が小さく、制動力は高くないのでこのパッドへの交換はオススメです。街乗りでもよく止まるので運転が楽になります。この手のパッドで一番安く、個人的にはベストバイです。
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エアロ
ウイング:Odula ハイマウントGTウイング
フロントリップ:Stage21 セレブリップライナー
エアロについて
Odula GTウイングは納期3ヶ月待ちでした、スーパー耐久でも使われることもあり人気商品なようです。私は装着している人に出会ったことがありませんが、富士やTC2000のような高速サーキットを走るorNDをGTカー的な扱いをして高速道路によく乗る人にはオススメです。もちろんドレスアップにも笑
内装
ブリッドジータIV LOWMAX
オートエグゼステアリング
純正イルミネーション青
内装について
NDは室内が狭くフルバケの選択肢がありませんでした。なので、歴代のみんカラ先輩方の記事を読み、確実に入るものに交換しました。やや左にオフセットするのでクラッチは少し踏みにくいです笑 ホールド性には満足していますので、オススメですね、安いのも良いです👍
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軽量化
社外FRPボンネット(-3.9kg)
ボンネット内ゴムパッキン外し(-0.5kg)
ボンネットインシュレータ外し(-1.0kg)
フェンダー内樹脂パーツ全外し(-0.4kg)
軽量化について
社外ボンネットは来週装着しますが、社外が欲しくて買ったのではなく凹んだ純正ボンネット交換の方が高額だったので、社外ボンネットに交換しています。見た目はお上品な純正形状です。また、交換の際に外しても問題のない余計な樹脂パーツは基本全部外しています。
加工
スピーカー移設
フロントフェンダー爪折り
加工について
爪折りは買ったフェンダーが爪がなく、スピーカー移設はフルバケ交換に伴い移設しています。完全DIYで貧乏にスピーカーを元のシートから抽出している人は滅多にいません笑が、私のようなビンボー人ははこちらをご参考に。
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【ロードスター】の純正サスペンションはなぜ柔らかい？
丸1年間1.5万キロ、街乗りからワインディング、峠、高速道路、サーキットからジムカーナ場までたくさん走りました。その感想も含めて、なぜ純正サスペンションは柔らかいのか？について自分の意見を書いていきます。
純正でも抜群のスタイルを誇るNDの脚周りは面白い
走りがいい
まずロードスター語る上で、やっぱりロードスターは走りがいいです。走りが良い、とココで書いてるのは速いから、とかそういう意味ではありません。この車は最初から速さよりも、車の挙動のわかりやすさであったり、そう言った特徴を性能として伸ばしている車だと思います。開発陣としてはこへんの脚周り設計は狙ったものでしょう。
ココが面白い①
この走りの面白さは間違いなく開発陣が意図的に狙っている
今時としては柔らかめの脚周り
最近の車としては柔らかめの脚周りで、一昔前のガチノーマルデート仕様のシルビア(※シルビアは走り屋のイメージが強いですが当時はプレリュードに並ぶデート車です)みたいな脚の柔らかさです。NDのリアのバネレートなんて1.1kgfとかでN BOXよりも柔らかいです。もちろん脚をかためていけば、コーナリング時に荷重移動が減りますから左右の接地性が良くなり速く走れます。ただし、ロードスターはそれを"あえて"やってないんだと思います。
ココが面白い②
明らかに柔らかい脚周りがNDの特徴
ドライバーが主体になる
ロードスターの独自の世界観は、あくまでドライバーが主体となって走りを楽しむもので、ドライバーが"正しく"要求すれば期待通りに応えてくれる、そんなものだと思います。つまり脚のこの柔らかさというのは、ドライバーが主体になるために設計された究極解なのではないでしょうか。ロードスターは足が柔らかくストロークも長いので、走らせ方にもバリエーションが生まれます。ロールを利用したコーナーリングであったり、荷重移動を大きく意図的に使うなど。もちろんこのバリエーションは厳密にはどの車でも同じですが、足が柔らかければ日常領域からその走らせ方のバリエーションも楽しむことができます。ブレーキングを少し残してフロントに荷重を乗せたまま曲がるといった基本操作、現代の車は剛性も高く脚周りも硬いと日常領域でそれを感じることは意外にも難しいのではないでしょうか(よほど飛ばさない限り)。でも、ロードスターであればその柔らかさも絶妙でそのストローク量は、ドライバーに荷重移動とピッチの量をわかりやすく教えてくれます。この操作が上手く行った時こそが、この上なく"気持ちいい"、のです。ロードスターファンが根強くいるのが頷けます。
ココが面白い③
ドライバーが主体になるような設計になっているのを実感できる
挙動のわかりやすさが醍醐味
この車の面白いところは、日常レベルでも、荷重移動なしで曲がる(ノーブレーキ侵入)と、荷重移動ありで曲がる(ブレーキ残し侵入)、の2つの違いがとてもわかりやすいです。大抵の現代の車はフラットライドすぎてその違いはわかりにくいものです。特にNDノーマル脚の方は、このブレーキを少し残すコーナー侵入を意識してみてください、目視でもわかるくらいフロントがダイブしますがその分地面に張り付き、ある意味皆が嫌うロール量も減るんです。運転操作によってコーナー時のロールを抑えることができる、これもまた気持ちの良いものです。この車はこういった挙動変化がとてもわかりやすいです。そういう意味でも勉強に良い車なのは本当かもしれません。
ココが面白い④
ドライバー操作で車の動きが凄く変わる、ただそれが"気持ちいい"
社外車高調も味わい深かった
付け加えて興味深いのは、純正脚周りだけでなく社外車高調でもストロークやサスの減衰も、シビックのチューニングカーのようなガチガチではなくロールやピッチをする方向に作ってるあたりが面白いと思います、純正の挙動を活かす作りだと思います。社外のチューナーも元々の素性の良い所をよく理解してるんだな〜と感じます。この手の社外部品としては珍しく、味わい深い、と言えるのではないでしょうか。
懐が広い脚周り
最後に今まで記載してきた、"脚周りが柔らかい"という表現はスポーツカーにとって必ずしも良い表現ではないかもしれません。なので撤回させてください、ロードスターの純正脚周りは、"懐が広い脚周り"、ですと。ストリートでもストロークが長いことはトラクションを得るために大事ですしね。まさに懐の広い脚周りです。今回は私が思ったことを単に書いた自己満の記事でした。では。
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【ロードスター修理②】フェンダーを交換しました
普通に新品のフェンダーを購入すると塗装込みで大体23万円くらいらしいですw
妙に高額なので、今回は中古品を購入し取付を行いました。そう、今回フェンダーを交換している理由は、フェンダーの下側をヒットさせてしまい、フェンダーが変形→上側にやや持ち上がってしまっていることで、サイドステップがポン付けで装着できません(笑) そういった経緯もあり、変形したボロフェンダーを中古フェンダーに交換します。
驚きのチキンレッグ
すごい包装で届きました、まさにデカイチキンレッグ。ディズニーシーに売っていたチキンが思い出されます(今もあるのかな)。そうそう、ヤフオクとかでも大体フェンダーは片側1-2万円くらいするのですが、これは左右セットで4400円と激安。ボロいんじゃね？みたいなことがありそうですが...。
中古ジャンクフェンダー
ぱっと見はかなり綺麗です。よーく見ると小傷はありますが、元々のフェンダーは傷だらけだったし、大きな傷や凹みもないので、気になるほどではありません。ま、ロードスターは走ってなんぼの車なので小傷は名誉です。もちろんサーキットを走ればすぐにこのフェンダーはボロくなっていくので小傷は気になってませんが、割と綺麗なこのフェンダーが異常に安い理由は、実はジャンクだからです。そう、見た目が問題なのではなく...。
フェンダー爪折り
超クレイジーなことに、最初から爪折りがされています！これ実はやろうとしていたので、ちょうど良かったといえばちょうど良かったです。ロードスター大学のNDはフロントのバネレートが高くなく、2名乗車時のフルバンプで、極稀にインナーフェンダーの前側とココの箇所にタイヤがヒットする時がありました。
ジャッキアップのまま取り付け
色んなものを外していきます。バンパー外し→ヘッドライトの一部フェンダーと共付けされてるクリップとネジやらを一旦全部外します。フェンダーを外すためにはバンパーとサイドステップどちらも外す必要があります。自分の場合はサイドステップはありませんが。。(笑)
フェンダーを外した様子
外す際にボンネット側のフェンダー上部のボルトとサイドステップ側の固定ボルトは簡単に取れますが、ドア側のネジが恐ろしく外すのが大変です。隙間に工具を入れて頑張れば、なんとか外れますw整備書だとドアを外して作業するようです。
ドア側についてた樹脂パーツは無くても問題ないものなので、軽量化も兼ねて全て取っ払いました。新品フェンダーが出てきた際に購入して交換しようと思ってますからね。
フェンダーとサイドステップを合体
フェンダーは六角ボルトでのみの固定、サイドステップはクリップのみの固定です。取り外しは大変ですが、取り付けは30分もかかりません(笑)
先日サーキットでやらかしてしまったw際には、左タイヤ側しかヒットさせていないのに、車高の低さに起因したのか、サイドステップが両側取れてバラバラになってしまいました苦笑が、おそらくこれクリップ固定なのでぶつかった時はあえて落としてるような気はします。構造的に外れやすすぎるものなので。。
完成！
この修理が完了した日に、実は工場夜景撮影に、笑
あとは社外FRPボンネットを取り付けて最終的な完成を迎えます。では！
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【ロードスター修理①】バンパーを外しました
昨年末ロードスターがサーキットでドナドナされた後、結構純正部品の交換に時間を要しました。その後、外装の部品交換については自分で修理した箇所が多く、全体的に写真を撮りきれていない部分もあります。が、、、フェンダー交換の前にバンパーを外したので備忘録的に残しておきます。NDロードスターのバンパーは結構簡単に外せます。全然今回は写真撮ってないのと、ネットで調べたら簡単にやり方は出てくるのでざっと書いていきます。
フロントジャッキアップ
車高を落としている車はまずフロントジャッキアップします。これをやらないと、フロア下面のクリップを外すことができないのと、どちらにしても手を入れるのが大変なので、ジャッキアップしてしまいましょう。私のNDはそこまで下げていませんが、ジャッキが入らないのでスロープでまず少し上げてからジャッキしてます。
シャコタン勢にオススメ
養生テープでシコシコ
ヘッドライトやフェンダーなど、バンパーを外すときに当たりそうな箇所をテキトーに養生していきます。サーキット走行をしてると、バンパーやフェンダーは傷だらけになるのでチッピング等は気になりませんが、一応養生しておきます。
ホイールハウス内のクリップ外し
インナーハウスのクリップを外していきます。インナーカバーをめくると一つだけネジみたいのがあるので、それも外しましょう。この作業時には、ネットではステアリングを切ってごにょごにょと出てきますが、ホイールを外してしまって作業した方が圧倒的に楽です。ちなみに私はクリップをよく破壊するので、この機にクリップ外し工具を買ってしまいました笑
今回この工具使ってからクリップを破壊しなくなったので、一応紹介しておきます。超オススメです。ちなみに一個80円くらいするらしいので、できれば再利用したいですよね。
バンパー下のネジとクリップ外し
プラスドライバーまたはソケットレンチで外せます。大したトルクで締まっているわけではないので簡単に取れます。
バンパー上部のクリップ外し
クリップ外し工具で5分程度で作業完了できます。サクッと外していきましょう。もちろん、クリップ外し工具はなくてもマイナスドライバー等で取ることはできます。
※写真は順番が前後していますが、上側は最後に取り外すのがオススメです。落下する可能性があるので...
バンパー外し
白矢印のところだけがバンパーの爪がメインで結合している箇所です。ここ周辺を引っ張るとパコっと外れます。
次回はフェンダー交換の記事です。こちらはもっと写真が撮れていません(笑)が、様子のみお伝えしたいと思います。
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【鹿島工場夜景】茨城県の車撮影おすすめスポット
茨城県に深夜ドライブしてきました。茨城県にはおすすめの写真スポットとして２つありまして、その一つがここです。とても綺麗な写真が撮れます。この手の別の記事で、写真の設定も載せろよ怒って書かれたwので一応載せときます。正直一眼はその現場の光量や撮るものによってかなり設定は変わります、現場に合わせて最適な設定にしていきましょう。コツは何度もやり直して撮影することです！
工場夜景とND。
ISO160 f4 5sec
こちらは鹿島石油株の東門前です。バックはかなり暗いですが、工場の光がかなり強いので、日中撮影と同じくらいISO感度は低めにしました。
↓鹿島石油の場所
車を使ってレーザービーム。
ISO160 f4 4sec
どうしても工場の光に合わせていくと車が暗く写ってしまうので、車が来るのを待ってシャッターを下ろしました。
工場夜景。
ISO120 f5 7sec
大変美しいです。ここは鹿島石油株ではなく、砂山都市緑地公園の上から撮影した場所です。少しレンズが汚れていて、フレアが写っているのはご愛嬌wリタッチはしていない生写真です。
今回の撮影は全て三脚を使用しています。
☝ロードスター大学ではコスパの良い老舗のVelbonを使用しています。
GTウイングと工場。
ISO160 f4.5 5sec
ロードスターでは物議を毎度かます羽の良さ味も、工場夜景をバックにすれば、すごく感じます。
漢はケツでオーラを感じろ。
ISO320 f4 5sec
適当な側道で撮影。やっぱり漢はケツで存在感を感じさせないとね。
まとめ
いかがだったでしょうか？工場夜景撮影ポイントとして、工場や毛を撮影するのももちろんOKですが、工場夜景を背景にし車を撮影するのもかなりGOODです。ちなみに、ここで撮影できるのは基本的には土日の深夜のみです。工場地帯なだけあって、そうでないと、かなりのトラックの数が往復していて撮影は厳しいです。大人数で行って迷惑にならないように、できる限り少人数で撮影したらサッと出ましょう。
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【Odula】NDロードスター用GTウイングインプレ
先日取り付けましたOdula GTウイング、このレビューや取り付けの情報がネットに全然ないんですよね。というわけで、今回ちょっと書いています。
そして、ついに装着して早速600㎞走行しました。今回の走行ルートは東北道～首都高～東名、日光いろは坂、フルーツラインです。サーキット走行はしていません。よくよく考えましたが、ジムカーナ場もショートサーキットも時速100㎞/hをはるかに超えることは稀だったので、どちらかというと日常使い勝手でどうか、というところですよね。あとは一番大事なドレスアップ的な意味合い。そこを重点的にインプレしていきます。
見た目
斜め後ろからの美学
NDロードスターのGTウイングといえば、かなり邪道扱いされるもの。というのも、NDロードスターがシンプルデザインでおしゃれなスポーツカーだからと言えるかもしれません。しかしながら、生粋のスポーツカーにウイングを合わせればTHEスポーツ！といった見た目になります。特にウイングが黒いままだと後付け感が凄いですが、ウイングの一部とブラケットをボディ同色塗装することで、大分純正感(?)、一体感が出てきます。
サイドビュー
NDロードスターは歴代ロードスターよりもフロントピラーが後退したデザインなので、フロントのノーズが結構長く見えますよね。それがGTウイングを装着すると、あら不思議...さらにロングノーズに見えるではないですか。ここまでロングノーズに見えると、すごくカッコよく見えてきます。
ウイングも大きいので...気分はAMG GT500!?!?!?
FRベースのLEONの車両もかなりロングノーズに見えますよね。そうそう、NDロードスターのノーズの長さとかって、s2000なんかにも似ているんですよね。s2000ってウイングかなり似合うじゃないですか、純正でタイプSなんかはウイングついていますし。結局のところ、NDロードスターってウイング似合うと思うんです(笑)
リアビュー
NDロードスターらしからぬド迫力。ここまでくると、ロードスターでも煽られることはほとんどなくなるでしょう。GTウイングとは核抑止力と同じなのです、煽り運転抑止力です。ドラレコのステッカー貼るよりも効果あると思います。実際にこれで道を走ったりしていますが、ピッタリ張り付かれることがなくなりました(笑)
日常使い勝手
クローズ時のリア視界
見てくださいよ、このリア視界。ウイングはついていますよ？よ～くみると右のシートバッグベゼルの隙間からステーが見えますが、とてもクリアな視界です。そうなんです、デカいGTウイングは視界を妨げることなく安全なのです。
オープン時のリア視界
オープン時に後ろを振り向いた時の視界はこちらです。GTウイングのステーはスポイラーと異なり細いので、視界の妨げになりません。素晴らしいですね、GTウイングは日常使い勝手まで確保されているのですよ～。
走行レビュー
峠、ワインディング
やっぱり下道60km/h走行レベルだと、ほとんどわからないですね(笑)
ただ、下道でも80km/h走行区間があると、リアの落ち着きは感じます。
高速道路
80㎞/hを超えたあたりから徐々にリアの安定感が出てくるのは前述で記載していますが、120㎞/h走行区間のある東名高速では明確にリアが安定しているのがわかります、素人レベルでも明確にわかります。興味深いのが、リアの安定感が増すと直進安定性も良くなっているようなフィールもあります。NDロードスターの欠点として、ショートホイールベースからくる高速走行時の不安定感があると思います。オーナーならわかるかもしれませんが妙にステアリングが落ち着かなくてしっかり握ってないと不安な感じってありません？？？あれがGTウイングを装着すると結構低減されます。これは大きなことではないでしょうか。
まとめ
NDロードスター用のOdula GTウイングいかがだったでしょうか。地味に日常使い勝手も全く問題なく、視界が妨げられることもないので、何かを得るために何かを失うことがほとんどありません。しかし、一点注意のため書いておくと、ウイングを装着すると、重みでトランクダンパーが自動で開かなくなり、閉める時は凄い勢いで閉まるようになります(笑) ここだけは明確にデメリットでしょう。あとはサイズ的には車検対応ですが、お巡りさんと仲良くなるかもしれません。一方で、見た目も良くダウンフォースも体感できるパーツとしては結構いいのではないでしょうか。特にリアの安定感と直進安定性の向上という点に関しては、サーキットを走らなくても、NDロードスターをGTカー的な扱いで長距離運転する人にもオススメです。おそらく走行安定性が高まれば運転も楽になると思います。とてもいい買い物でした(笑)
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【FK7,FL1】シビックのVTECターボはVTECじゃない衝撃の事実。
今更感はありますが、シビック購入者が後悔しないように、嘘偽りなく真実を書きます。VTECターボにVTECはついていません。そこで注意していただきたいのですが、見た目は似ているシビックRには排気側のみVTECがついています。しかしながら、ベースグレードのシビックにはVTECはついていません。これは衝撃の事実ではないでしょうか？これについて解説していきます。
1.5L 直噴VTECターボエンジン
”走りと環境性能を高次元で両立する”とHPには記載がありますね。これは初代のVTECも同じで、燃費性能と走行性能の両立をはかるために、低速ではローカム、高速ではハイカムでした。
VTECターボエンジン
走りと環境性能を高次元で両立するコンセプトは今も昔も変わってない
バルブタイミング制御
(引用：https://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/201707/20170727_civic-sedan_hatchback.pdf)
よくよく読んでいくと、吸排気デュアルVTCと書いてあります。そう、VTECターボにはVTECではなくVTCがついているんです。VTECは皆さんのイメージ通り、低速・高速でカム自体を切り替えることで、リフト量を変えています。一方で、VTCはあくまで吸気バルブの開閉タイミングをエンジン回転数や負荷によって練速的に可変するものです。リフト量を変えているわけではありません。上の記載でいうと、まさにオーバーラップ制御をVTCが担っているわけですね。そうなんです、このエンジン、全くVTECしていません。このVTC自体はどこのメーカーのエンジンにもついてる非常にありふれたものです。
VTECターボの真実
VTECではなく吸排気にVTCがついている
エンジン諸元からわかること
| エンジン型式 | L15C |
|---|---|
| エンジン種別 | 水冷直列4気筒DOHC |
こL15C型のエンジン、実はシビックだけではなく、CR-Vやステップワゴンにも使用されています。そういう意味では結構実用的なエンジンなんですね。そう考えると、かつてのVTECのように、振動などの商品性を削ってまでも、ベースにシビックにのせるのはまずかったとも考えることはできます。4気筒というのは昔からの伝統ですね。
| ボアＸストローク | 73.0×89.4 mm |
|---|---|
| 圧縮比 | 10.3 |
| 総排気量 | 1496 cc |
| 馬力(ネット) | 182ps |
| 最大トルク(ネット) | 240 N・m(24.5 kgf・m)/1700-4500 r.p.m |
| 燃料供給装置 | PGM-FI |
| 燃料タンク容量 | 47 リットル |
| 使用燃料 | プレミアムガソリン |
個人的に残念なのはやっぱりボアストローク比です。K型エンジンはとにかくスクエア型でボアストローク比は1:1、すべてはレスポンスのため。ここまでストロークが長いとかなり燃費寄りのエンジンです。もちろん低速トルクが出やすくなるので、結果的に最大トルクも1700rpmから出ていますよね。うーむ、高回転で弾けるエンジンはいずこに...。後述の試乗記事でも書いてますが、エンジンのかったるさはこのボアストローク比からきているかもしれません。
L15型エンジン
燃費志向のロングストローク型でトルク重視のエンジンである
まとめ
何が言いたいのかというと、VTECがついていないということは、あの高回転で炸裂するようなパワーも、サウンドも出ません。昔のVTECをイメージして購入すると後悔するかもしれません。以下に試乗記事も書いてますが、正直言ってエンジンがかなりかったるいです。最近、インテグラDC5(タイプRじゃないタイプSの方)に乗りましたが、FK8型よりも圧倒的にレスポンスもいいし、アクセルペダルに連動するリニアな加速感が最高でした。やっぱり、今のシビックはシビックじゃないと言う人の言い分もわかるような気はします。
そうなんです、FK7やFL1だけでなく、FK8型シビックにも言えますが、ロードスターのエンジンよりもレスポンスや吹けが明らかに悪いです、理由はターボだからかもしれませんし燃費向上やNV対策でフライホイールが重いためかもしれません。特に、ベースグレードのシビックの場合、フライホイールがデュアルマスタイプ(タイプRよりかなり重い)になっているので回転落ちが衝撃なほど遅く、エンジンを操る楽しさがスポイルされていると私は感じました。昔のシビックを知っている方や、頭文字Dを見てシビックを連想される方は、必ず試乗してエンジンのフィールを見て購入されることをお勧めします。エンジンの操る楽しさだけで言えば、現行ロードスターの方が上であると感じます。シビックは走りやシャシーの出来はすばらしくイイだけに、このエンジンフィールだけはいただけませんし、VTECターボも名ばかりなのも残念でありません。動的質感は間違いなくトップクラスです、でもやっぱりエンジンは....。Hondaさん、がんばってよ！！！
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【ロードスター】めんどくさがりにオススメ、純正ハーフボディカバーを購入。
実は結構前の話になるんですけど、珍しくNDロードスター用に純正パーツを購入していました。
ハーフカバーの購入経緯
何を購入したかというと...。
純正ハーフカバー！
ちなみに、これを購入した経緯はというと...
わかりますかね、この状況！！！
そうなんすよ、猫が日中乗っかってて...笑
猫の毛だらけ！！気をつけないと鋭い爪で穴を開けられちゃいそうです。
SSPグレードは一枚幌なので。。余計に。。
幌の保護対策でやはりハーフカバーを導入したいところです。(※経験上半年くらい経つとフルカバーはめんどくさくなります。もちろんND用のフルカバーも持ってますが半年で使わなくなりましたw)
とりあえず臨時対応で、この時はやりました笑
アルミホイルなどのカサカサする音を猫は嫌うそうです。多少の効果はありそう。
早速取り付け編
説明書いらないと思うけど記載。
➀取り付け時は、まずはワイパーに挟み込みます。
ロードスターのロゴがカッコいいですね。
②トランクに挟み込み。
挟み込めるように、カバーに柔らかい突起みたいのがついてます。
③ミラーにマジックテープで固定
すごく簡単です。
④ドアノブにマジックテープで固定
3分程度でカバーを装着可能です。
半年使った感想
ハーフカバーの耐水性能ですが、普通のカバーと同等ですね。カバー自体は頑丈で、安物のカバーでありがちな粉が出てくる感じもないので、長く使えると思います。半年青空で使ってますが、今のところ劣化したような感じはなし。台風で飛んでくこともないですね、トランクのところで突起がつっかえ棒のようになるので無くなる事はありません。ロードスターのパッケージングと使い勝手をよく考えられていると思います。
まとめ
価格はお手頃！？
安くはないですがフルカバーに比べたらだいぶ安いです。ハーフカバーの素晴らしいところは、トランクに入れておいて、出先などでもすぐにカバーをかけたりできるところです。また、夏など車内が暑くなったらすることがありますが、夏場に放置した際の暑さ対策にも多少効果がありますよ。青空駐車場でフルカバーはメンドクサイ、でもほろは保護したい人にオススメです。割と使い勝手が良いので去年夏から愛用しています。事後報告でした笑
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【ロードスター】ドリルが唸る！GTウイング取り付け
ついにやってきました、この日が。どんだけ待ち侘びたことか。スーパー耐久公認エアロパーツであるOdula GTウイングの装着ですよ～～。うぇ～い。GTウイングには賛否両論ありますが、あくまでこれは本物のレーシングパーツ。本来は見た目でなく機能的なモノです。
もちろん新車で綺麗なロードスターだったらこんなお下品なものは付けません。でも、もうサーキットでぶつけたし(狂気)、トランクに風穴を開けるなんて1mmもビビリがありません(狂気2回目)。GTウイングを装着すれば、むしろフロントのノーズ長いし横から見たら、スーパーGTみたいに見えるやん、みたいな(テキトー)な気持ちになってきました。とりあえずたぶんかっこええやろ(適当)
漢のマーキング
Odulaさんはいつも通り台紙や説明書は一切なしなので、ブラケットを台紙代わりにしてやります。大体でいいですが、これは失敗すると最悪トランク交換になるので気を付けてください(笑)。養生テープ使いましょう。最終工程で羽を取り付ける上で一番重要になるのは...
左右のマーキングの幅をウイング側のブラケットの幅と同じにしましょう笑(ステーが真っ直ぐじゃなくなって斜めったらするとダサいので笑、たまに斜めってるのを見ます)
自分の羽の場合は98cm前後に合わせました。たぶんこういったカーボン製品は精度はガバガバなので、購入した人は自分のやつをちゃんと測ってください。
注意点①
ブラケットのマーキング時の幅に気を付ける
ドリルが唸る
次にマーキングしたら穴をあける場所をポンチで必ず傷をつけてください。ドリルする場所をちょっとだけ凹ませて穴あけしやすくします。
注意点②
綺麗に取り付けたいのであればポンチはマスト
ポンチを知らない人用に、☝がポンチです。ハンマーでこつんと穴あけする箇所をこれで凹ませます。これやるだけでビックリするぐらいドリルの歯が滑りません。これないとドリルの歯が滑りすぎて、トランクが大変なことになります。
ドリルの準備
使用するのはドリルドライバーです。インパクトドライバーではありません、ご注意を。インパクトドライバーは叩力があるため、このふにゃふにゃトランクだと最悪凹みます、間違っても使ってはいけません。必ずドリルドライバー(電動ドライバー)を使用しましょう。私も鉄の穴開け用にRyobiの製品もありますが、ロードスターのトランクは小さいので高回転のものは不要です。初心者向けに記載しておきますが、インパクトドライバーとドリルドライバーの決定的な見た目の違いは、インパクトにはトランスミッションがないことが多いですが、ドリルドライバーはかなりの段数のギアがあります。それが見た目の違いになります。あとはシンプルに動かした時に軸方向に振動がないのがドリルドライバーですね。
注意点③
穴あけ時に使用するのはドリルドライバー
使用工具
私が使用しているドリルドライバーの後継機です
下穴あけ
次は小さめのドリルで下穴を開けます。
下穴を開けることで大きな穴を開けやすくなるだけでなく、キレが生じたりする可能性も減ります。
注意点④
いきなり大穴を開けるのではなく下穴を最初に空けておく
大穴(風穴)あけ
下穴を開けたら大穴を次に開けていきます。
切屑がたくさん出ますので、ちょくちょくエアー(自分のMAXの吐息)で吹き飛ばした方がいいですね。
ブラケットのねじ穴分だけ、トランクに4箇所穴あけしていきます。アルミトランクなので柔らかく、驚くほど簡単に穴が開きます。S660のボンネットフードは鉄なので、たぶんこれの5倍は時間がかかりました笑、このトランク柔らかすぎじゃね！？笑
本格的な風穴開けるとこんな感じ。ここはちょっとねじ穴よりだいぶ大きめにして、ブラケットを少し動かせるようにしてもいいですよ。自分は根性でネジの径に合わせてキワッキワのサイズで穴あけしました。それの方が水も入りにくいしね。
ブラケットの装着
それでは、ブラケットを実際にトランクに装着していきます。両面テープはなくてもいいですが、通常はつけた方がフィッティングが少し良くなったりします。(結論言うとOdulaウイング、こんなん貼っても意味ないくらいにフィッティング悪いですw)
☝粘着力が超強力です
しっかりと締め込みます。自分のはハズレを引いたのかブラケットの穴の位置が悪すぎたので、DIYで加工して拡張しました笑
これでもうほぼ完成。あとはステーをつけて、羽を取り付けます。またハズレを引いたのか、ワッシャーとナットはあるんですが、ネジが一本足りませんでした笑(Odulaさん気をつけてよ！)
ステーと羽の取り付け
そうちゃーく！！！ありゃ？これディーラーでも購入できるし、パッと見純正やんこの見た目！！！待って、やばいカックイイィィィ、最高卍卍卍！！！
クリアランスの確認
そうだ。書きながら確認するの忘れてましたが、ハイマウントGTウイングをつけてトランク全開にしても意外に窓まで辿り着きませんでした笑 あと、後方につけすぎると車体の外側に飛び出て車検に通りませんので、ご注意を...。(※ほんま通るんかいな) 私はトランクの端から6cmくらいのところでブラケットを取り付けたら、いい感じではみ出ない感じになりましたよ。完全に忘れてて事後確認ですけどね笑
まとめ
この記事を読んで取付する人もいると思うので、嘘は言わず、失礼を承知で書きますね。
①取り付けにやや加工要
取り付けに若干難ありなフィッティング。色んなエアロを私もDIYでつけてきましたが、車種専用品としては近年稀に見るほどのフィッティングの悪さ。精度はかなりガバい、当たり前のように穴の位置が5mmくらいズレてたりする笑 ステーが平らなのに、ブラケットのステーとの当たり面が斜めってたりw Dでは間違いなく嫌がられるでしょう、もちろん他のショップさんにも追加料金取られそう笑
②デザイン的にも想像してたよりウイングが浮かない
Odula GTウイング、一応Dで購入可能みたいな製品だし、純正塗装すれば純正オプションみたいな見た目。かっちょいい。最高。窓とのクリアランスもとれているため、よく考えられていると思います。
全体の様子やウイングのインプレは2月中旬に車の外装修理がほぼ完了予定なので、そこまでもうしばらくお待ちください！
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【テスラ】モデル3はサーキットも激速い、新時代の到来か。
こんにちは、今日はEV車がサーキットを席巻する、恐ろしい時代の幕開けを感じたことをここで表明します。
↓ドリフトモードがあるモデル3
テスラ モデル3。という車、これはアメリカから来た黒船である。もはや狂気すら感じる。なぜなら、パワートレインはノーマルのまま、足回りとブレーキだけ弄ったライトチューン仕様で筑波2000を走らせたらとんでもないタイムが出ているからである。
なんとそのタイムは1分1秒。チューニングにかかった費用は100-200万円だそう。本当に恐ろしい...。
テスラモデル3の凄いところ
ライトチューン仕様で筑波2000を1分1秒で走行
ポルシェ911GTRSに肉薄！？
筑波2000を知らない人だとわかりにくいかもしれないが、このタイムは恐ろしく速いのです。なぜかというと、ポルシェのフラッグシップの911 GT3 RS(公道をギリギリ走れるような車)と同じくらいのタイムだからである。
タイムは1分01秒11
価格は3413万円。
もちろんGT3RSは激速で見た目も重そうだが、1420kgとフルエアロであることやサイズから考えると結構軽い。
しかしながら、テスラモデル3は1800kgと、スポーツカーとしてはかなりのヘビー級。なぜなら、これはEVであると同時にスポーツカーではない4ドアの車だからなのです。ちなみに、馬力的には、パフォーマンスグレードでは510馬力とGT3RSに肉薄。しかし、パワーウェイトレシオについては、圧倒的に負けている。それでも速いのはガソリン車では成し遂げられなかった、パワートレインやバッテリーの恩恵を受けた低重心化によるものかもしれない。もしくはモーターによる大トルク。もはや、新時代では、水平対抗エンジンやロータリーエンジンでは成し遂げられないくらいの低重心化も達成できるかもしれないし、トルクの出方的にもコーナーの脱出速度が恐ろしく速いのかもしれない。
恐ろしき価格
テスラモデル3が恐ろしいところはパフォーマンスだけでなく、価格面にもある。先程チューニングの費用をお伝えしたが、
4,290,000円
という価格から購入できる。しかもこれは、補助金なしの場合の価格である。これにチューニング費用を合わせても600万円程度で抑えられるのではないか。トップグレードでも700万円程度、意外に安い(笑)
ちなみに、昔FD2型シビックタイプRが1分フラットを狙った際には、おおよそチューニング費用に1000万円かかったという(ベスモのjs racingの話を見ると)。s2000については、2000万円くらいかかってるらしい笑
なんたることか。EV車はお金かかなくても十分に速いじゃないか。
テスラモデル3の凄いところ
パフォーマンスの割に安い
シビックタイプR
私のFK8型シビックタイプRは、新車販売は450万円くらい。
まさかの、補助金なしのテスラモデル3の方がお買い得である。シビックには補助金はないし、前期型はADASもつかないから保険や税金も高い。それはいいとして、シビックタイプRはたしかに速い、でもノーマルでは筑波で1分6秒くらい。これでも十分速いタイムだが、モデル3のライトチューンに比べると明確な差がある。しかも、FK8はちょっと足を弄ったライトチューンでは1分1秒はおそらく狙えない。このタイムを狙うには、エンジン、足回り、ブレーキ、機械式LSD等をトータルでチューニングしなければならない。もしくは達成できない。実はのところ、シビックに限らず、ガソリン車にとってライトチューンで1分フラットのタイムを出すのはかなりハードルが高い。スポーツカーならまだしも、やはりテスラのような普通のセダン型EVのモデル3がこんなタイムを出してしまうんだから、恐ろしいとしか言えない。
テスラモデル3の凄いところ
ガソリン車で成し遂げるのは容易ではない1分フラット近いタイムをライトチューンで成し遂げてしまう
まとめ
①常識外れなくらい重いのにサーキットで速い
②ガソリン車よりもトータルで見れば安価(ライトチューン＋車体価格)
③4ドアの普通のセダンで実用性が高い
④今後も税金面で維持費が有利になる可能性も有
20年後のサーキットはとても静かで、騒音規制なんてなくなってるかもしれない。と筆者は感じました。EVの波はサーキットのアタックシーンでもきているんだなと思います。ちょっと気になるのは、タイカンなんかはもっとタイムが出るんじゃないかなとか思ったりします。私たちど素人も、もしかしたらお金をかけずにサーキットで速く走るのならテスラモデル3はかなりアリな選択肢かもしれません(※速い＝楽しい、とかは別として)。どちらにしても、そこのあなたも、サーキットでテスラにぶち抜かれる日は近いですよ。
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